Δίκυκλο

Πολύ απλά, η μοτοσυκλέτα πάνω στην οποία χτίστηκε όλο το Adventure οικοδόμημα. Το XT500, παρουσιάστηκε το 1975 ως μια ιαπωνική πρόταση απέναντι στα βρετανικά – κυρίως- scrambler που ήταν και ο μόνος τρόπος να κάνει κάποιος χώμα με αρκετά 4T κυβικά , χωρίς να καταφύγει σε καθαρόαιμα, δίχρονα μοντέλα. Η απλότητα και κυρίως η αξιοπιστία του όμως, άνοιξαν τους δρόμους (κυριολεκτικά και μεταφορικά) για κάποιους οραματιστές της εποχής, που αποζητούσαν την περιπέτεια, πάνω σε δυο τροχούς.

Το να χαράζεις πορεία σε δυσπρόσιτες περιοχές, εκτός ασφάλτου, εξερευνώντας και γνωρίζοντας νέες χώρες και πολιτισμούς. Το XT500 μπορούσε να εξυπηρετήσει αυτές τις βλέψεις! Πως “διαδόθηκε” όμως αυτή ή νέα άποψη, του περιπετειώδους μοτοσυκλετισμού;  Το XT500, από το 1976 χρησιμοποιούταν σε Rally αγώνες, με τον πιο διάσημο και ξακουστό τότε, αυτόν του Abidjan-Nice, ο οποίος διεξαγόταν σε χωματόδρομους.

Στον αγώνα του 1977, ο Γάλλος αναβάτης Thierry Sabine, παρεκκλίνει της πορείας που έπρεπε να ακολουθήσει, βγαίνει εκτός του υποτυπώδους δρόμου και χάνεται μέσα στους αμμόλοφους της ερήμου Tenere,  με το XT500 του. Αυτή η ατυχής συγκυρία ήταν και η αφορμή για την γέννηση του πιο διάσημου αγώνα rally του κόσμου, του Paris-Dakar. O Sabine, διαπίστωσε ότι το XT500 προσέφερε την δυνατότητα περιήγησης και εξερεύνησης εκεί που δεν υπάρχουν ούτε καν κακής ποιότητας χωματόδρομοι, σε πραγματικά εκτός δρόμου συνθήκες και του καρφώνεται η ιδέα για έναν αγώνα που θα εντάσσει και την πλοήγηση ως μέρος των δοκιμασιών του.  

Το 1979, δίνεται εκκίνηση στον πρώτο επίσημο αγώνα Paris-Dakar, όπου ένας άλλος Γάλλος αναβάτης, ο Cyril Neveu, παίρνει τη νίκη με XT500, για να το επαναλάβει και την αμέσως επόμενη χρονιά, το 1980. Αυτό το διάστημα, από το 1977 μέχρι το 1980, αποτέλεσε και την δημιουργία της κατηγορίας που στις μέρες μας ονομάζεται Adventure και της οποίας ο γεννήτορας, είναι το XT500!

Τo Paris-Dakar και η περιπέτεια στους δύο τροχούς, είναι  αυτά που συζητούν περισσότερο οι μοτοσικλετιστές στις αρχές τις δεκαετίας του 1980. Χάρτες απλώνονται στα τραπέζια, χαράσσονται διαδρομές, γίνονται όνειρα για μακρινά ταξίδια.

Οι υπόλοιποι κατασκευαστές, δεν μπορούν φυσικά να μείνουν αμέτοχοι σε όλο αυτό. H BMW, κάνει μια κίνηση που φαντάζει εντελώς παράλογη. Παρουσιάζει μια μοτοσυκλέτα διττής χρήσης με δικύλινδρο boxer 800 κ.εκ. κάτι που για τα δεδομένα της εποχής ήταν o ορισμός της υπερβολής!

Η αρχική δυσπιστία και η χλεύη των αναβατών κόβεται μαχαίρι, όταν το 1981 ο Γάλλος αναβάτης Hubert Auriol κερδίζει το Paris-Dakar, κάτι το οποίο η BMW επανέλαβε με ένα ακόμα μεγαλύτερο σε κυβισμό μοντέλο, το R 100 G/S, τις χρονιές 1983 (Auriol), 1984 και 1985 (Gaston Rahier).

Ο κόσμος λοιπόν μαθαίνει ότι τα πολλά κυβικά, το μεγάλο βάρος και ο όγκος, δεν είναι απαγορευτικά στις εκτός δρόμου περιπλανήσεις αλλά αναγκαία συνθήκη αν θες να έχεις την ισχύ και την αυτονομία για να χαθείς πέρα από τον ορίζοντα φορτωμένος με μπαγκάζια.

Αν λοιπόν το Yamaha XT500 είχε πριν μερικά χρόνια δημιουργήσει την κατηγορία των Adventure μοτοσυκλετών, H BMW με τα R 80 και 100 G/S, ήρθε να της προσδώσει μια μαξιμαλιστική διάσταση, η οποία, όπως διαπιστώνεται στις μέρες μας, είναι και αυτή που επικράτησε τελικά, οδηγώντας στην εμπορική εποποιία της BMW, που ακούει στο όνομα R1200GS.

To 1990 η Kawasaki παρουσιάζει μια μοτοσυκλέτα η οποία επαναφέρει δυναμικά στο παιχνίδι του ανταγωνισμού, τις υπερ-επιδόσεις. Με την τελική ταχύτητα να φτάνει τα 283 χλμ./ώρα, το ZZR1100 θα διατηρήσει για πέντε και πλέον χρόνια έναν πολύ σημαντικό τίτλο, αυτόν της γρηγορότερης μοτοσυκλέτας παραγωγής.

Το κύρος και η απήχηση αυτού του τίτλου, δεν αφορά μόνο τον κόσμο της μοτοσυκλέτας, αλλά εξαπλώνεται γρήγορα και εκτός αυτού. Τα γράμματα “ZZR” γίνονται συνώνυμα της ταχύτητας και όλοι, ακόμα και όσοι είναι παντελώς άσχετοι με τους δύο τροχούς, γνωρίζουν να τα προφέρουν, με το μοντέλο να αρχίζει σιγά – σιγά να αποκτά θρυλικές διαστάσεις.

H μοτοσυκλέτα φέρει ένα αλουμινένιο πλαίσιο δύο δοκών με κτηνώδη –για τα δεδομένα της εποχής- διατομή και είναι επίσης το πρώτο μοντέλο παραγωγής στο οποίο εφαρμόζεται ram-air. Αγωγοί, οδηγούν το ρεύμα του αέρα στο φιλτροκούτι της μοτοσυκλέτας, αυξάνοντας την πίεση του και επιταχύνοντας της ροή του. Είναι τρόπον τινά, μια απλή αλλά αποτελεσματική στις υψηλές ταχύτητες μορφή υπερτροφοδότησης.

Ο τετρακύλινδρος κινητήρας των 1.052 κ.εκ. αποδίδει μια ονομαστική ιπποδύναμη 134+ ίππων, άλλο ένα ρεκόρ για την εποχή, ενώ η μοτοσυκλέτα ξεπερνούσε τα 270 κιλά “γεμάτου” βάρους. Οι τιμές αυτές μπορεί να μην εντυπωσιάζουν στις μέρες μας αλλά πριν από 30 χρόνια ήταν κορυφαίες και αποτέλεσαν και τον λόγο που το ZZR έμεινε στην ιστορία.

Βρισκόμαστε στις αρχές τις δεκαετίας του 1990 και σε ότι αφορά στον χώρο της μοτοσυκλέτας,  οι ευρωπαίοι κατασκευαστές, με εξαίρεση την BMW που είχε όμως μια πολύ πιο συντηρητική φιλοσοφία σε σχέση με σήμερα, μόλις έχουν αρχίζει να ξεπερνούν τα  “πέτρινα” χρόνια  τους. Οι Ιάπωνες είναι ακόμα κυρίαρχοι!

Ένας από τους λόγους που συνέβη αυτό, ήταν η ικανότητα των ιαπώνων κατασκευαστών να φτιάχνουν κινητήρες ισχυρούς και αξιόπιστους, προσφέροντας πολλά άλογα σε λογικό κόστος. Ο ανταγωνισμός μεταξύ των εταιρειών οδηγεί σε όλο και μεγαλύτερες ιπποδυνάμεις αλλά η κατάσταση φαίνεται αδιέξοδη, καθώς τα στησίματα μοντέλων δεν εξελίσσονται παράλληλα, έχοντας εξαντλήσει τα περιθώρια της απλοϊκής προσέγγισης τους.

Ένας ιδιοφυής μηχανικός, ο Tadao Baba και η Honda, θα βγάλουν την κατηγορία των superbike από τέλμα, καταφέρνοντας μια από τις μεγαλύτερες τομές στην ιστορία της κατηγορίας. Μετά από αυτό, τίποτα δεν θα ήταν πια ίδιο. Η μοτοσυκλέτα με την οποία επιχειρήθηκε αυτή η επανάσταση, ονομαζόταν CBR900RR και η φιλοσοφία που αντιπροσώπευε ήταν αυτή του “total control”. Για  πρώτη φορά σε μια μοτοσυκλέτα παραγωγής, όλα τα επί μέρους τμήματα σχεδιάζονται και εξελίσσονται μαζί, εξετάζοντας την αλληλεπίδραση μεταξύ τους.

Για πρώτη φορά, η ιπποδύναμη δεν είναι ο απόλυτος στόχος αλλά μια συνισταμένη που θα πρέπει να είναι απόλυτα εκμεταλλεύσιμη, ενταγμένη μέσα σε ένα γενικότερα ισορροπημένο σύνολο, ενώ πολύ μεγάλη σημασία δίνεται επίσης στο βάρος. Για πρώτη φορά, οι Ιάπωνες και συγκεκριμένα η Honda, χρησιμοποίησαν μια πολύ πιο “σοφιστικέ” προσέγγιση στην σχεδίαση και την δημιουργία μιας μοτοσυκλέτας. Το αποτέλεσμα τους δικαίωσε απόλυτα!

Το CBR900RR ήταν έτη φωτός μπροστά από τον ανταγωνισμό του όταν παρουσιάστηκε και παρά το ότι υπολειπόταν σε ισχύ, κατατρόπωνε τα πάντα μέσα στην πίστα. Ήταν η μοτοσυκλέτα που σηματοδότησε μια σημαντική μεταστροφή στην κατηγορία αλλάζοντας τον τρόπο σκέψης των Ιαπώνων κατασκευαστών, που από αυτό το σημείο και μετά, άρχισαν να εξετάζουν ολιστικά τις μοτοσυκλέτες.

Η Ducati, στις αρχές τις δεκαετίας του 1990, βρίσκεται σε καλό δρόμο. Έχει κάνει δυναμικά την επανεμφάνιση της στο προσκήνιο, κερδίζοντας τον τίτλο στα WSBK με τον Raymon Roche στην σέλα μιας 851, έχει στο δυναμικό της τα SS μοντέλα σε κυβισμούς από 350 έως 900 κ.εκ και ετοιμάζει μια εξαιρετική Superbike, την 888.

Ωστόσο, οι άνθρωποι της εταιρείας, γνωρίζουν ότι αν θέλουν περαιτέρω ανάπτυξη, θα πρέπει να διευρύνουν την γκάμα των μοντέλων τους, ξεφεύγοντας από την αυστηρά sport φιλοσοφία τους. Ξέρουν όμως επίσης, ότι ένα αδιάφορo μοντέλο, θα τους προκαλούσε πολύ μεγαλύτερη ζημία. Δύσκολο να διαχειριστείς τις καταστάσεις με τόσο βάρος ιστορίας στους ώμους σου, θα πρέπει να παρουσιάσουν κάτι που να είναι Ducati 100% αλλά να διαφοροποιείται από το τρίπτυχο πίστα – clipon – βιράζ.

Δεν το βάζουν κάτω, το προσπαθούν. Το 1992, στο περίπτερο της Ducati στην Κολωνία, μια πρωτότυπη μοτοσυκλέτα τραβάει τα βλέμματα όλων. Το Monster, αποκαλύπτεται για πρώτη φορά στο κοινό και η αποδοχή, είναι κάτι παραπάνω από θερμή! Οι γραμμές του έχουν δημιουργηθεί από τον Miguel Galluzzi, ιταλικής και αργεντίνικης καταγωγής, ο οποίος έκανε πραγματικότητα το όραμα του για μια απλή, όμορφή και διασκεδαστική μοτοσυκλέτα. Όπως είχε δηλώσει και ο ίδιος: “Ότι χρειάζεται μια μοτοσυκλέτα είναι ένας κινητήρας, δύο ρόδες, ένα τιμόνι, μια σέλα και ένα ρεζερβουάρ”. 

Aυτό ακριβώς είναι το Moster, ένα μοντέλο που αποθεώνει τον αρχετυπικό ορισμό της μοτοσυκλέτας, επαναπροσδιορίζοντας το τι σημαίνει naked, γυμνό δίτροχο. Σε μια εποχή όπου οι μοτοσυκλέτες χωρίς fairing ήταν κάποιες επαναλαμβανόμενες, χωρίς ενδιαφέρον και έμπνευση ιαπωνικές προτάσεις, το Monster, το οποίο κυκλοφόρησε στην αγορά το 1993, ξεχώριζε σαν την μύγα μέσα στο γάλα.

Αυτή η αξεπέραστη σχεδίαση, η οποία αντιγράφηκε κατά κόρον και ο “απόηχος” της συνεχίζει ακάμα στα σημερινά Monster, σε συνδυασμό με τα δυναμικά χαρακτηριστικά της μοτοσυκλέτας, που δεν είχαν να ζηλέψουν πολλά από μια superbike της εποχής, γέννησαν μια νέα κατηγορία, τα Streetfighter.

Για την Ducati, το Monster αποτέλεσε τον πολιορκητικό κριό με το οποίο γκρέμισε εκ των έσω τα στεγανά και βοήθησε όσο κανένα άλλο μοντέλο στην εμπορική ανέλιξη της εταιρείας, ανοίγοντας τον δρόμο για τα μοντέλα που ακολούθησαν. Πολύ απλά, μια από τις σημαντικότερες μοτοσυκλέτες των τελευταίων δεκαετιών!

Η Ducati 916 είναι το μοτοσυκλετιστικό αντίστοιχο της Τζοκόντα του Ντα Βίντσι. Ένα ορόσημο, ένα έργο αξεπέραστο, που αποτελεί σχολή και αντικείμενο μελέτης. Μια μοτοσυκλέτα που αποτέλεσε την πιο ξεκάθαρη δήλωση για την επιστροφή της Ducati στο προσκήνιο, σε ρόλο ηγέτιδας δύναμης.

Η 916 δεν ήταν απλά η κορυφαία superbike της εποχής της,  ήταν –πολύ περισσότερο- η μοτοσυκλέτα που επανασύστησε την ευρωπαϊκή κατασκευαστική  αντίληψη στο ευρύ κοινό, μια αντίληψη που απείχε πολύ από την  UJM (Universal Japanese Motorycle) φιλοσοφία των Ιαπώνων και η οποία προκάλεσε την άνθηση των V2 κινητήρων σε μια κατηγορία που μέχρι την εμφάνιση της, ήταν αυστηρά τετρακύλινδρη. 

Εξωτική, λιτή και απέριττη, απόλυτη, χωρίς να κάνει παραχωρήσεις πουθενά. Ένα διαχρονικό αντικείμενο πόθου, το οποίο πέραν των τεχνικών χαρακτηριστικών και της συμπεριφοράς στην πίστα (που ήταν τότε, κορυφαία), ξεχώριζε και συνεχίζει ακόμα και στις μέρες μας, σχεδόν 25 χρόνια μετά, να ξεχωρίζει, σχεδιαστικά.

Η πένα του Massimo Tamburini (και του Sergio Robbiano) προκάλεσε κεραυνοβόλους έρωτες, ποτέ άλλοτε στην ιστορία της μοτοσυκλέτας δεν έχει σημειωθεί κάτι αντίστοιχο, μια μοτοσυκλέτα να προχωρά την σχεδίαση σε άλλο επίπεδο, ακολουθώντας την αφαιρετική μέθοδο.

Σε σχέση με την “ακατάσχετη φλυαρία” και τον επιτηδευμένο εντυπωσιασμό των Ιαπώνων, η 916 ήταν μονόχρωμη, είχε πεντακαθαρές γραμμές και στοιχεία- φετίχ που τραβούσαν το βλέμμα σαν μαγνήτες. Για πολλούς, θεωρείται η ομορφότερη μοτοσυκλέτα όλων των εποχών. Αυτό ίσως ακουγόταν υπερβολικό και βιαστικό, απ΄όσους πρώιμα το είχαν δηλώσει τότε, τελικά όμως, όσο περνάει ο καιρός, μάλλον αποδεικνύεται σωστό.

Η 916, δεν έχει ακόμη ξεπεραστεί, η 916 με τα χρόνια γίνεται όλο και καλύτερη, ωριμάζει και είναι πάντα με τον τρόπο της, επίκαιρη. Όπως και όλα τα διαχρονικά κλασικά έργα άλλωστε...

 

Η μοτοσυκλέτα στην οποία η KTM οφείλει πολλά και αυτή που κυρίως και πρωτίστως συνέβαλλε στην διάδοση των Supermoto, έχει έναν τίτλο ευγενείας: Δούκας. Το 1992 η KTM έχει σωθεί από την χρεοκοπία και ψάχνει τρόπους για να μην την… ξαναπατήσει.

Δεν μπορεί προφανώς να βασιστεί μόνο στην –μικρού τότε εύρους- off road γκάμα της, πρέπει να “ανοιχτεί” σε κατηγορίες με μεγαλύτερη εμπορική απήχηση, αλλά πως; Η λύση είναι μια: να εκμεταλλευτεί ότι μπορεί να κατασκευάσει η ίδια και να του προσδώσει την, χαρακτηριστική πλέον, δυναμική “πορτοκαλί” φιλοσοφία.

Εγένετο Duke! Το οποίο παρουσιάζεται ως πρωτότυπο στην έκθεση της Κολωνίας το 1992, βασισμένο  στο EXC 600. Έχει αλλαγές στο πλαίσιο, μεγαλύτερο κυβισμό (598 από 553) και φέρει 17άρες ζάντες με δισκόφρενο… “ταψί” στον μπροστινό τροχό, ενώ η brembo και η WP το προικίζουν με εξαιρετικής ποιότητας περιφερειακά. 

Έπρεπε να περάσουν δύο χρόνια για να παρουσιαστεί το μοντέλο παραγωγής, το 1994, στο οποίο η KTM προσέδωσε ένα πιο πρακτικό χαρακτήρα (εντάξει, σε σχέση με το πρωτότυπο), αύξησε τον κυβισμό  στα 609 κ.έκ. και προσέθεσε την χαρακτηριστική μάσκα με τους διπλούς προβολείς. Απίστευτη οδηγική συμπεριφορά, «εκρηκτική» απόδοση 55 ίππων από τον κινητήρα, πανάλαφρη αίσθηση, κράτημα από άλλο πλανήτη! 

Μια μοτοσυκλέτα “φονέας γιγάντων” στα στροφιλίκια, που έμαθε σε όλους μας, ότι το στρίβειν, δεν είναι απαραίτητα συνδεδεμένο με superbike, supersport και γενικά street κατασκευές! Πέραν αυτού, αποτέλεσε την μοτοσυκλέτα που “έβγαλε” την KTM από τα χώματα και τις λάσπες, ανοίγοντας τον δρόμο, ώστε στις μέρες μας οι Αυστριακοί, να συγκαταλέγονται στο Top3 των ευρωπαίων κατασκευαστών.

Ήταν το σωτήριον έτος 1998 όταν η Yamaha παρουσίασε τη νέα της σπορ μοτοσυκλέτα με τ’ όνομα YZF-R1. Εν μια νυκτί ο κόσμος των superbikes είχε γίνει άνω-κάτω, χάρη στα εξωφρενικά χαρακτηριστικά που έφερε μαζί του. Ακολουθώντας τον προηγούμενο σεισμό στην κατηγορία που είχε προκαλέσει η Honda το 1992 με το CBR900RR Fireblade, η Yamaha πήγε τη βασική φιλοσοφία της κατηγορίας ένα βήμα παρακάτω.

Το R1 έλκει την καταγωγή του στην κληρονομιά των FZR και τον τετρακύλινδρο κινητήρα Genesis με τις πενταβάλβιδες κεφαλές. Αυτή η σειρά σπορ μοντέλων που έκλεισε με το YZF1000 Thunderace, όσο καταπληκτικές μοτοσυκλέτες κι αν συμπεριλάμβανε, είχε αρχίσει στα τελευταία της να μοιάζει με sport touring δίπλα στο Fireblade. Tα τρία διαπασών, έμειναν έξω από το παιχνίδι του ανταγωνισμού στον τομέα των υπερεπιδόσεων και εστίασαν στα Superbikes, βάζοντας ως στόχο να παρουσιάσουν μια μοτοσυκλέτα που θα ανέτρεπε όλα τα δεδομένα και θα άφηνε εποχή!

Όπερ και εγένετο, η Yamaha εισήγαγε νέες ιδέες, όπως η tri-axis διάταξη του κιβωτίου ταχυτήτων, που έβαζε τους άξονές του κάθετα και επέτρεπε στον κινητήρα να κοντύνει σε μήκος, ακολουθώντας τη βασική φιλοσοφία της που ήθελε μια μοτοσυκλέτα μικρόσωμη και πιο ευέλικτη από ποτέ πριν στην κατηγορία. Ο συνδυασμός 140 ίππων και 193 (ξηρών) κιλών έβαλε φωτιά στα δεδομένα των μοτοσυκλετών παραγωγής της εποχής και φυσικά το R1 ανάχθηκε αυτομάτως σε θρύλο.

Το πρώτο R1, ήταν επί της ουσίας ο συνεχιστής της επανάστασης που είχε ξεκινήσει στη κατηγορία η Honda, με το Fireblade, μέσα σε λιγότερο από 10 χρόνια, η κατηγορία των Superbikes άλλαξε ριζικά, με το R1, να είναι το τελευταίο μοντέλο που πήγε τα πράγματα τόσο μπροστά. Έκτοτε, μπορεί να έχουν εμφανιστεί καλύτερες μοτοσυκλέτες (αλλοίμονο!), καμία όμως δεν προκάλεσε τον “σεισμό” του πρώτου R1.

Την δεκαετία του 1990, δυο ήταν οι εταιρείες που κυριάρχησαν στην μάχη των υπερεπιδόσεων. Η Kawasaki με το ZZR 1100, το οποίο διατήρησε τον τίτλο της γρηγορότερης μοτοσυκλέτας παραγωγής για 5+ χρόνια και η Honda, που το 1996 πήρε το στέμμα από τους “πράσινους”, με το CBR 1100 XX Super Blackbird, των 137 ίππων και των 287 χλμ./ώρα τελικής ταχύτητας.

Με την Yamaha να ρίχνει όλο το βάρος σε άλλη κατηγορία, στην εξέλιξη της superbike R1 (η οποία επίσης συμπεριλαμβάνεται σε αυτό το αφιέρωμα), είχε έρθει η σειρά της Suzuki να “απαντήσει”. Και έδωσε μια αποστομωτική απάντηση είναι η αλήθεια, η οποία, λόγω κάποιων συγκυριών, έμελε να έχει και ιστορική – διαχρονική αξία. Το 1999 λοιπόν, παρουσιάζεται το Suzuki GSX1300R Hayabusa, με το όνομα του να είναι η ιαπωνική ονομασία του “πετρίτη”, ενός είδους μικρού γερακιού, που αναπτύσσει απίστευτες ταχύτητες, τις μεγαλύτερες στο ζωικό βασίλειο, όταν εφορμά κάθετα για να κυνηγήσει. Η Suzuki δεν υπερέβαλε, το όνομα είναι ταιριαστό!

Το Hayabusa όχι μόνο είναι πιο γρήγορο από το Blackbird της Honda αλλά είναι και η πρώτη μοτοσυκλέτα παραγωγής που ξεπερνά αυτό που θεωρούταν το “άγιο δισκοπότηρο” στον ανταγωνισμό μεταξύ των εταιρειών, το φράγμα των 300 χλμ./ώρα! Οι μετρήσεις που καταφθάνουν από τις δοκιμές της μοτοσυκλέτας σε όλο τον κόσμο, το επιβεβαιώνουν, με την χαμηλότερη καταγεγραμμένη τελική να είναι τα 303 χλμ./ώρα και την υψηλότερη, τα 312 χλμ./ώρα.

Ο Βασιλιάς πέθανε, ζήτω ο Βασιλιας!.. και εδώ δεν είχαμε απλά μια διαδοχή στον θρόνο αλλά και την επίτευξη ενός άθλου, κάτι που προσέδωσε  άμεσα και με συνοπτικές διαδικασίες θρυλικές διαστάσεις στην μοτοσυκλέτα της Suzuki! Ιστορικά επίσης,  έμελε να είναι και η τελευταία μοτοσυκλέτα που ξεπέρασε τα 300 χλμ./ώρα επισήμως και αυτό γιατί κατά την μετάβαση στη νέα χιλιετία, ιάπωνες και ευρωπαίοι κατασκευαστές συμφώνησαν να μην δώσουν συνέχεια στον ανταγωνισμό για την υψηλότερη τελική ταχύτητας  ορίζοντας ως όριο τα 299 χλμ./ώρα.

Η Kawasaki θέλησε να έχει τον τελευταίο λόγο σε αυτή την άτυπη κόντρα και το 2000, κυριολεκτικά στο “παρά πέντε” πριν ισχύσει η… κατάπαυση του πυρός, παρουσίασε το Ninja ΖΧ-12R, ευελπιστώντας ότι θα κλείσει με τον καλύτερο τρόπο έναν κύκλο που  η ίδια άνοιξε, με το ZZR1100, το 1990. Η μοτοσυκλέτα ξεπερνά τα 300 χλμ./ώρα, αλλά πλεόν έχει έρθει δεύτερη...

Το Hayabusa  ήταν αυτό που θα μείνει στην ιστορία, ως η γρηγορότερη μοτοσυκλέτα παραγωγής όλων των εποχών, η πρώτη που ξεπέρασε τα 300 χλμ./ώρα. Στα χρόνια που ακολούθησαν και με την Suzuki να μην έχει αντίπαλο ουσιαστικά, λόγο της συμφωνίας – εκεχειρίας, η εταιρεία έδρεψε τους καρπούς αυτής της υστεροφημίας.

Ακόμα και στις μέρες μας, όπου η παραγωγή του  μοντέλου έχει διακοπεί χωρίς να έχει προηγουμένως εξελιχθεί ουσιαστικά,  διατηρεί την αίγλη της μοτοσυκλέτας υπερεπιδόσεων και αποτελεί σταθερά και… παραδοσιακά, το αγαπημένο “παιδί” των απανταχού βελτιωτών.

Η δε φημολογούμενη παρουσίαση του νέου μοντέλου, θα αποτελέσει ίσως την πιο σημαντική είδηση των τελευταίων ετών, σε ότι αφορά στα λανσαρίσματα μοτοσυκλετών! Θα αποτελέσει σίγουρα και μεγάλο “πονοκέφαλο” για την Suzuki, που οφείλει να παρουσιάσει κάτι τουλάχιστον εντυπωσιακό και εκρηκτικό… αυτό είναι το κακό με τα θρυλικά μοντέλα, πρέπει σε κάποια φάση να τα ξεπεράσεις. Είμαστε πραγματικά πολύ περίεργοι για να δούμε πως θα καταφέρει η Suzuki να κάνει αυτή την “αποκαθήλωση”.

“Tα scooter δεν είναι μοτοσυκλέτες και ούτε ποτέ θα γίνουν!”. Αυτό ήταν η καραμέλα στο στόμα των “σκληροπυρηνικών” και των συντηρητικών μοτοσυκλετιστών, που λίγο πριν την αλλαγή της χιλιετίας, έβλεπαν τα scooter να αυξάνουν τους κυβισμούς τους, πλησιάζοντας το μισό λίτρο.

Η αλήθεια είναι ότι αν αφαιρούσε κανείς την κακία και την χολή από αυτές τις δηλώσεις, τότε θα συνειδητοποιούσε ότι δεν ήταν λάθος. Τα scooter εκείνης της εποχής, ήταν σαφώς προσανατολισμένα προς την άνεση και ανταγωνιζόντουσαν σε χώρους και πρακτικότητα, με το αποτέλεσμα να είναι βαριά και ογκώδη μοντέλα, με πλαίσια και αναρτήσεις που τα έβρισκαν σκούρα όταν πιεζόντουσαν. Η Yamaha, με τον παραδοσιακά διαφορετικό τρόπο σκέψης αλλά και την τόλμη που την διακρίνει, διέγνωσε το ότι τα scooter αναπόφευκτα θα “φορτώνονται” όλο και με περισσότερα κυβικά, καθότι αυτό ζητάει ο κόσμος.

Αλλά αυτό πολύ σύντομα θα οδηγούσε σε ένα αδιέξοδο αφού η παραδοσιακή scooter κατασκευαστική και δομική φιλοσοφία, δεν θα μπορούσε να διαχειριστεί και να υποστηρίξει την αύξηση στην ισχύ. Κάτι έπρεπε να αλλάξει. Το T-MAX παρουσιάστηκε τον Ιούλιο του 2000, προκαλώντας σοκ και δέος στην κατηγορία των scooter και κάνοντας όλους τους επικριτές του CVT και της “αραχτής” θέσης οδήγησης, να ξεροκαταπίνουν.

Η Yamaha δεν εξέλιξε απλά το scooter σαν όχημα, παρουσίασε κάτι καινούργιο, δημιούργησε μια νέα κατηγορία που συνδύαζε στοιχεία από τα αυτόματα και τις μοτοσυκλέτες. Το περιμετρικό αλουμινένιο πλαίσιο, ο διαχωρισμός μετάδοσης και κινητήρα και η τοποθέτηση του δεύτερου περίπου στην μέση του μεταξόνιου, ήταν στοιχεία που πρώτη φορά εφαρμοζόντουσαν σε scooter.

Όλα αυτά, σε συνδυασμό με ποιοτικά περιφερειακά, προσέδιδαν στο Τ-MAX χαρακτηριστικά ακαμψίας και μια οδηγική συμπεριφορά που όχι μόνο ήταν μακράν η καλύτερη στα scooter αλλά συναγωνιζόταν αυτή πολλών μοτοσυκλετών, κερδίζοντας μάλιστα στα σημεία πολλές από αυτές. Τo T-MAX άλλαξε μια για πάντα την τα  scooter, δημιουργώντας μια κατηγορία στην οποία για πολύ καιρό, “έπαιζε μπάλα” μόνο του.

Στις μέρες μας, εξακολουθεί να αποτελεί σημείο αναφοράς και best seller σε μερικές πολύ δύσκολες αγορές, έχοντας παράλληλα αποκτήσει μια δική του ξεχωριστή ταυτότητα μέσα στο δίτροχο στερέωμα. Δεν είναι scooter, ούτε μοτοσυκλέτα, είναι T-MAX!

 



Η Piaggio, έχοντας ήδη στο ενεργητικό της την δημιουργία της Vespa, ενός μοντέλου που άλλαξε τα δεδομένα στην προσωπική μετακίνηση, είχε το “χρέος” να επαναλάβει μια καινοτομία αντίστοιχου βεληνεκούς. Το 2006, παρουσιάζει το MP3 250, ένα scooter με ζεύγος μπροστινών τροχών παράλληλα διατεταγμένων, οι οποίοι μέσω ενός μηχανισμού διεύθυνσης και ανάρτησης, είχαν παράλληλα και την δυνατότητα να κλίνουν ως προς τον κάθετο άξονα.

Τα πλεονεκτήματα αυτής της διάταξης είναι αρκετά, το MP3 μπορεί να οδηγηθεί όπως οποιοδήποτε δίτροχο, ωστόσο οι δύο μπροστινές ρόδες προσφέρουν μεγαλύτερη πρόσφυση, σταθερότητα και καλύτερη απόσβεση των κακοτεχνιών στο οδόστρωμα. Παράλληλα, ένας μηχανισμός κλειδώματος του μπροστινού συστήματος, επιτρέπει στον αναβάτη να μην κατεβάζει τα πόδια κάτω στις στάσεις για να ισορροπήσει το scooter, ενώ και το παρκάρισμα γίνεται πιο εύκολο, αφού δεν χρειάζεται το stand.

Είναι το πρώτο τρίτροχο αυτού του τύπου που βγαίνει στην παραγωγή. To MP3, του οποίου τα αρχικά προέρχονται από το “Μοto Piaggio a 3 ruote”, δηλαδή “To Piaggio με τους τρεις τροχούς”, αντιμετωπίζεται… εχθρικά από τους μοτοσυκλετιστές, που κατά παράδοση αντιτίθενται σθεναρά σε οτιδήποτε νέο στον χώρο, βγάζοντας έναν απίστευτο –και αδικαιολόγητο- συντηρητισμό.

Αυτό που τους διαφεύγει, είναι ότι το MP3 δεν απευθύνεται σε αυτούς, απευθύνεται σε ένα κοινό, που ήθελε κάτι ευέλικτο και πρακτικό για τις προσωπικές του μετακινήσεις, αλλά φοβόταν τους δύο τροχούς. Στην πραγματικότητα, ακόμα και ο πιο σκληροπυρηνικός μοτοσυκλετιστής, οφείλει πολλά στο MP3, καθότι αυτό αποτέλεσε και συνεχίζει να αποτελεί, τον καλύτερο… ευαγγελιστή για τον χώρο, οδηγώντας πολλούς αυτοκινητιστές και όχι μόνο, στο να αφήσουν τα αμάξια τους παρκαρισμένα στο σπίτι.

Στις μέρες μας, τα MP3 μετρούν πολλές εκδόσεις, συμπεριλαμβανομένων και των “LT” που οδηγούνται με δίπλωμα αυτοκινήτου, ενώ την φιλοσοφία των τρίτροχων με δυνατότητα κλίσης, την έχει υιοθετήσει και άλλοι κατασκευαστές (και στις μοτοσυκλέτες προσφάτως, η Yamaha με το NIKEN), ενώ όπως όλα δείχνουν, πρόκειται πολύ σύντομα να μπουν και άλλοι στο παιχνίδι. Η ιστορία όμως έχει καταγράψει την Piaggiο ως την πρώτη που το τόλμησε και μάλιστα πολύ πετυχημένα.