 |
Peanut since 1948! |
Οι Sportster ήταν πάντα πιο “Ευρωπαϊκές” από τις υπόλοιπες μοτοσυκλέτες της γκάμας. Και σε 1200 κυβικά, είναι πειρασμός για όσους Ευρωπαίους δεν έχουν δοκιμάσει ακόμα την Αμερικάνικη σχολή. Η Forty-Eight απέκτησε φέτος περισσότερα πλεονεκτήματα για τέτοιους μοτοσυκλετιστές, δίνοντάς τους περισσότερους λόγους να καθίσουν χαμηλά και να απλώσουν τα πόδια τους μπροστά.
Η θεωρία ότι οι Sportster είναι “εισαγωγικά” μοντέλα στη γκάμα της Harley, προέρχεται από τις μικρότερες διαστάσεις και κυβικά σε σχέση με τις μεγάλες Dyna, Softail και Touring κατασκευές.
Όμως, οι Sportster κρατάνε πάντα το πλεονέκτημα του χαμηλότερου βάρους και του πιο εύστροφου κινητήρα που κάνει τη βόλτα πολύ πιο ζωντανή και νεανική σε σχέση με τις big twin των 300-400 κιλών.
Μια Sportster εκτός από τη χαμηλή τιμή που βοηθά στην εισαγωγή νέου αίματος στην γκάμα, είναι και η σπορ εναλλακτική για όποιον θέλει να κινηθεί σβέλτα πάνω σε μια old school δικύλινδρη με φυσιολογικό μεταξόνιο.
Και μην ξεχνάμε τις δυνατότητες του κινητήρα αυτού: Με κεφαλές Buell βγάζει εύκολα περίπου 90 ίππους και οι aftermarket μετατροπές του επιτρέπουν να ανέβει μέχρι τα 1600 κυβικά, με τριψήφια ιπποδύναμη που εξαρτάται από ανάφλεξη, τροφοδοσία, συμπίεση και εκκεντροφόρους.
Όχι και τόσο entry-level.
Γιατί Forty-Eight; Γιατί κάποιος εκεί στο Milwaukee θυμήθηκε ή ανακάλυψε ότι η πρώτη φορά που χρησιμοποιήθηκε το θρυλικό peanut ντεπόζιτο, ήταν το 1948 και το μοντέλο αυτό φτιάχτηκε για να μας υπενθυμίζει τη χρονιά αυτή.
Μικρή λεπτομέρεια: Η σειρά Sportster δεν υπήρχε το 1948, το πρώτο Sportster δημιουργήθηκε το 1957. Το 1948 το ντεπόζιτο peanut πρωτοφορέθηκε σε ένα ταπεινό δίχρονο 125 με την εμπορική ονομασία Model 125, που ήταν βασισμένο στα DKW RT 125, των οποίων τα σχέδια μεταφέρθηκαν στην Αμερική σαν τμήμα των πολεμικών αποζημιώσεων. Αργότερα, όλη αυτή η σειρά των δίχρονων Harley που προέκυψε, ονομάστηκε Hummer προς τιμή του πιο γνωστού από όλα τα δίχρονα ομώνυμου μοντέλου, που έβγαινε από το 1955 έως το 1959.
H ανάγκη μείωσης του βάρους για να γίνει πιο ανταγωνιστική η σειρά Sportster, οδήγησε στην χρήση του peanut tank στη σειρά αυτή, μόλις στο δεύτερο χρόνο της εμφάνισής της, το 1958. Μην ξεχνάμε ότι εκείνη την εποχή είχε αρχίσει η απόβαση των βρετανικών μοτοσυκλετών στην Αμερική και τα ρεκόρ ταχύτητας των “ξένων” στο Bonneville, οπότε η ανάγκη βελτίωσης των επιδόσεων ήταν επιτακτική.
Το Forty-Eight είναι ένα διαφορετικό Sportster, με την έννοια ότι εγκαταλείπει το 19άρη τροχό, αποκτά καλύτερες αναρτήσεις και αφήνει πίσω τους τροχούς με ακτίνες για να γίνει πιο σπορ από ποτέ.
Καλύτερες αναρτήσεις σημαίνει (συμβατικό) πιρούνι διαμέτρου 49 χιλιοστών (!) και ποιοτικά ρυθμιζόμενα αμορτισέρ με κολάρα ρύθμισης και όχι σε σκάλες.
Η σπορ κατεύθυνση πάει χέρι - χέρι με τo dark custom προσανατολισμό της γκάμας φέτος.
Έτσι, το συνολικό αποτέλεσμα είναι μαύρο και σπορ, ότι πρέπει δηλαδή για έναν Ευρωπαίο φαν του old school που δεν είναι διατεθειμένος να κυκλοφορεί με μια μοτοσυκλέτα που γυαλίζει από παντού.
Κατά τα άλλα, τα Sportster στοιχεία είναι εκεί:
Minimal διαστάσεις, κινητήρας Evolution τοποθετημένος σε ελαστικές βάσεις εδώ και 11 χρόνια, peanut tank, μικρά φτερά χαμηλής κάλυψης του τροχού και η γενική Αμερικάνικη αντίληψη περί σπορ ή καλύτερα hot rod που προβάλει τον κινητήρα και κρατάει τα υπόλοιπα στοιχεία σε δεύτερο πλάνο.
Και βέβαια το πανέμορφο μονό ταχύμετρο με τις μικρές ψηφιακές ενδείξεις χιλιομετρητή, επιλεγμένης ταχύτητας και ρολογιού στο κάτω του μέρος.
Στην ανάδειξη του κινητήρα συνεισφέρουν τα μόνα μεγάλα γυαλισμένα στοιχεία που σπάνε τη Dark Custom εικόνα: Τα καπάκια των εξατμίσεων και τα γυαλιστερά καπάκια των υδραυλικά ρυθμιζόμενων ωστηρίων και των βαλβίδων.
Το χρώμιο είναι ελάχιστο και περιορίζεται σε πινελιές: στην push-out τάπα της λαδιέρας, το στεφάνι του προβολέα και το καπάκι της πίσω τροχαλίας.
Από τη γενική μαυρίλα ξεφεύγουν επίσης τα άβαφα τμήματα των πανέμορφων τροχών, κοντά στα κέντρα τους.
Οι τροχοί είναι 16 ιντσών εμπρός-πίσω, με το εμπρός λάστιχο να έχει διαστάσεις 130/90, εντυπωσιάζοντας με το μέγεθός του και διαφοροποιώντας τη συμπεριφορά της μοτοσυκλέτας από τις υπόλοιπες.
Το τιμόνι δεν περιέχει στο εσωτερικό του την καλωδίωση των διακοπτών όπως σε άλλα μοντέλα.
Στις λειτουργίες των διακοπτών περιλαμβάνεται και η αυτόματη ακύρωση των φλας, βασική άνεση που οι Harley προσφέρουν από το 1991.
Τελειώνοντας με τις οπτικές εντυπώσεις, το ντεπόζιτο έχει την εκπληκτικά βαθιά βαφή που έχουμε συνηθίσει, τα λογότυπα είναι όσο λιτά και όμορφα πρέπει και η ματ ασημένια τάπα του ολοκληρώνει την εικόνα της πανέμορφα φινιρισμένης λιτότητας.
Ο οδηγός θα καθίσει σε ένα αναπαυτικό μονόσελο, αλλά το τιμόνι είναι αρκετά χαμηλό και σε συνδυασμό με τα πόδια που είναι εκεί μπροστά, δημιουργεί αρκετά extreme θέση οδήγησης.
Ένα τιμόνι 2 ίντσες ψηλότερο θα “ξεκλείδωνε” τον αναβάτη (και θα δημιουργούσε και καλύτερες γωνίες για τη ντίζα του συμπλέκτη που δείχνει να ζορίζεται να ακολουθήσει τη διαδρομή).
Κοινή σε όλα τα μοντέλα πλέον είναι η τεχνολογία key-less entry που δε χρειάζεται κλειδί για να υποδεχτεί το ηλεκτρικό σύστημα της μοτοσυκλέτας τον αναβάτη, οπότε αν αυτός έχει ξεκλειδώσει με το συμβατικό κλειδί την κλειδαριά τιμονιού στο λαιμό, βάζει εμπρός τον κινητήρα πατώντας απλά το κουμπί της μίζας.
Ο ήχος που θα τον υποδεχτεί είναι αναιμικός σε σχέση με το αναμενόμενο.
Καλώς ή κακώς, ο Harley ήχος που έχει εγγραφεί στο μυαλό όλων είναι αυτός από πιο ελεύθερες εξατμίσεις, οπότε η πιο κοινή μετατροπή ενός αναβάτη στην καλή του είναι ένας σιγαστήρας που εκμεταλλεύεται τις Euro ντιρεκτίβες με καλύτερο τρόπο. Μόλις απελευθερωθεί, το 1200ρι μοτέρ θα βγάλει τον πιο αντρικό ήχο από όλες τις μοτοσυκλέτες της γκάμας μια και οι νέοι κινητήρες έχουν και λίγο μεγαλύτερη συμπίεση και ευστροφία από τους παλιότερους.
Αυτό βέβαια δε σημαίνει ότι ο κινητήρας αυτός έχει τα χαρακτηριστικά ενός νέου κινητήρα V2 όπως αυτοί που έχουμε συνηθίσει τελευταία.
Καλό είναι να θυμόμαστε ότι ο κινητήρας αυτός χρησιμοποιήθηκε πρώτη φορά το 1984, οπότε είναι υποτετράγωνος (μεγαλύτερη διαδρομή στροφάλου από τη διάμετρο του κυλίνδρου), με βαρύ βολάν, ξεχωριστό κιβώτιο ταχυτήτων, και πρωτεύουσα μετάδοση με αλυσίδα.
Τι σημαίνει αυτό;
Ένα κύμα ροπής και ελαστικότητας περιμένει οποιονδήποτε αφήσει το συμπλέκτη, με δυνατότητες cruising με μηδενική ταχύτητα, χρήσιμη κλίμακα ιπποδύναμης από 1.200 μέχρι 5.000 στροφές ανά λεπτό και... αρκετούς μηχανικούς θορύβους από την πρωτεύουσα μετάδοση και τα ωστήρια να συντροφεύουν την καθημερινότητά του.
Το 1200 είναι ένα πραγματικά απολαυστικό μοτέρ και πρέπει κάποιος να το οδηγήσει για να καταλάβει τη χρυσή τομή ροπής και ευστροφίας που έχει επιτευχθεί, καλύτερα από όλα τα άλλα μοτέρ της Harley. (Όσο για τους μηχανικούς θορύβους, είπαμε: Αν δεν τους απολαμβάνετε, έχετε ακόμα ένα λόγο να αλλάξετε εξατμίσεις!)
Ο εκπολιτισμός του κινητήρα επίσης είναι αναμφισβήτητος. Ο ψεκασμός έχει μηδενίσει τα καπρίτσια της τροφοδοσίας που προέρχονταν από την υπερθέρμανση του καρμπιρατέρ ανάμεσα στους κυλίνδρους και άφησε σαν μόνο σημαδάκι μια ελαφριά τάση του βαρύ κινητήρα να κρατάει στροφές για δέκατα του δευτερολέπτου κατά το κλείσιμο του γκαζιού.
Η δύναμή του κρίνεται υπεραρκετή για τον προορισμό του μοντέλου, επιτρέποντας στη Forty-Eight να πάει εύκολα στα 180 χ.α.ω. και δύσκολα καμιά 10ριά παραπάνω.
Η στήριξή του κινητήρα επίσης σε ελαστικές βάσεις, μείωσε στο μισό την κόπωση της διαδρομής, εκθέτοντας έτσι το ντεπόζιτο για τη μικρή αυτονομία των 120 περίπου χιλιομέτρων που επιτρέπει. Στα πολύ παλιότερα μοντέλα με τη σταθερή στήριξη του κινητήρα, τα χιλιόμετρα αυτά ήταν έτσι κι αλλιώς το όριο αντοχής του αναβάτη.
Στη θετική οδηγική εμπειρία προστίθεται o θετικότατος και κανονικά μαλακός συμπλέκτης. Αρνητική η μικρή διαδρομή της μανέτας του συμπλέκτη που αναγκάζει το χειρισμό με 4 δάκτυλα, ώστε να βελτιωθεί η αποσύμπλεξη.
Χωρίς να είναι μαλακό, το κιβώτιο ταχυτήτων έχει φυσιολογικές διαδρομές και είναι θετικότατο.
Η εύρεση νεκράς είναι παιχνίδι και η μόνη σύνδεση με το παρελθόν είναι οι θορυβώδεις αλλαγές. Ειδικά η επιλογή πρώτης που θα ξενίσει, τουλάχιστον στα πρώτα 2-3.000 χιλιόμετρα.
Από κει και πέρα, η κίνηση της μοτοσυκλέτας στις σημερινές πόλεις είναι πολύ πιο μοντέρνα από όσο θα περίμενε κάποιος με κριτήριο τη σχεδιαστική ηλικία του κινητήρα.
Οι compact διαστάσεις και η καλή ακτίνα στροφής επιτρέπουν το κυνήγι οποιουδήποτε scooter ανάμεσα στα αυτοκίνητα.
Η τεράστια ελαστικότητα κάνει σπάνια τη χρήση του κιβωτίου ταχυτήτων και ένα χάιδεμα της μανέτας του συμπλέκτη είναι πολλές φορές το μόνο που χρειάζεται.
Το ABS λειτουργεί εξαιρετικά ομαλά και τα φρένα φέτος είναι αποκάλυψη. Είναι η πρώτη χρονιά που δε θα γράψουμε ότι τα φρένα χρειάζονται βελτίωση. Το εργοστάσιο ανταποκρίθηκε πλέον στις Ευρωπαϊκές απαιτήσεις και εκμεταλλευόμενο το ABS που αποσοβεί τα περιττά μπλοκαρίσματα, βελτίωσε τόσο πολύ την ισχύ φρεναρίσματος που τώρα κάνει να φαίνεται ανεπαρκής η λειτουργία του πιρουνιού! Οι διαστάσεις του είναι τερατώδεις, οπότε οι στρεβλώσεις αποκλείονται, αλλά τα ελατήρια χάνουν τη μισή τους διαδρομή μόνο από το βάρος μοτοσυκλέτας και αναβάτη.
Προσθέστε και έναν τροχό 16 ιντσών και πλάτους 130 εμπρός και γίνεται εύκολα αντιληπτό τι δράμα ζουν τα ελατήρια του πιρουνιού στο φρενάρισμα.
Με δεδομένα λοιπόν αυτά τα φρένα, αυτό το λάστιχο και τις μεγαλύτερες μέσες ταχύτητες που επιτυγχάνει κάποιος που εμπιστεύεται όλα τα παραπάνω, είναι η ώρα το εργοστάσιο να προχωρήσει σε σκληρότερα ελατήρια.
Κάτι τέτοιο θα βελτιώσει το φρενάρισμα, αφού έτσι θα ελέγχεται με προοδευτικότερο τρόπο η κίνηση του τροχού, αλλά και η άνεση, αφού θα μειωθούν τα τερματίσματα. Και αυτό ισχύει και για τα αμορτισέρ. Η ποιότητα στη λειτουργία τους είναι πλέον δεδομένη και το μόνο που χρειάζεται είναι επίσης σκληρότερα ελατήρια.
Ο συνδυασμός τροχών, φρένων, αναρτήσεων και κινητήρα, κάνει επίσης πολύ ενδιαφέρουσα μια διαδρομή με στροφές.
Εκεί, το μόνο περιοριστικό στοιχείο είναι η αδυναμία μεγάλων κλίσεων, αφού η χαμηλή μοτοσυκλέτα βρίσκει στο έδαφος σχετικά εύκολα.
Ο κινητήρας όμως φροντίζει για σβέλτες εξόδους από στροφές χαμηλών ταχυτήτων, τα φρένα επιτρέπουν υπερβολές, το ABS είναι απόλυτα προβλέψιμο και το κιβώτιο συνεργάζεται.
Ο αναβάτης που έχει συνηθίσει λοιπόν τη 48, πατάει τα φρένα με δύναμη αδιαφορώντας για μπλοκαρίσματα, γέρνει με αυτοπεποίθηση αγνοώντας την αρχική αδράνεια του χοντρού λάστιχου που μετατοπίζει τη μοτοσυκλέτα αρχικά και αδιαφορεί για το ξύσιμο των μαρσπιέ που θα ακούσει πολύ σύντομα.
Στην έξοδο, ανοίγει το γκάζι τέρμα και αν η μανούβρα είναι σωστά εκτελεσμένη, θα αμειφθεί με ένα σύντομο drift στην ελληνική άσφαλτο από το Michelin Scorcher που γράφει πάνω του Harley Davidson.
Τίποτα από αυτά δε θα νικήσει μια Supersport κατασκευή με αποφασισμένο οδηγό, αλλά η επανάληψη αυτών των κινήσεων για κάνα δεκάλεπτο θα σας διασκεδάσει πραγματικά και αυθεντικά.
Και πάλι όμως, μια πιο σφιχτή ανάρτηση θα έκανε πιο ελεγχόμενη τη διαδικασία εισόδου – εξόδου - drift.
Αυτά όλα όμως, είναι απλά λεπτομέρειες για μια τέτοια μοτοσυκλέτα, για έναν απλό λόγο.
Κανένας από όσους κοιμούνται με το prospectus της Forty-Eight δεν περιμένει από αυτήν να είναι τέλεια σε όλα της - ίσως δεν θα την πιέσει ποτέ τόσο ώστε να χρειαστεί σκληρότερα ελατήρια.
Ίσα - ίσα που πριν την αγοράσει, ξέρει τι μετατροπές θα της κάνει.
Μην περιμένετε λοιπόν τι θα κάνει το εργοστάσιο. Customize.
Άλλωστε, μιλάμε για Harley Davidson και μάλιστα από αυτές που φτιάχνονται για να μετατραπούν όσο περισσότερο γίνεται.
Αν δεν της δίνατε την προσωπική σας πινελιά, δεν αλλάζατε ελατήρια, τιμόνια και σέλλες, δεν αυτοσχεδιάζατε και δεν την κάνατε μόνο δική σας, δεν θα κοιτάγατε μία Harley.
Και σεις θα ήσασταν ένας τυπικός συμβατικός μοτοσυκλετιστής, μακριά από το νόημα της Forty-Eight.
| Κατασκευαστής | Harley Davidson | ||||||||
| Μοντέλο | Sportster Forty-Eight | ||||||||
| Αντιπρόσωπος | Harley Davidson Athena | ||||||||
| Τιμή βασικής έκδοσης | 13.990euro | ||||||||
| Εγγύηση | 2 χρόνια | ||||||||
| Κινητήρας | |||||||||
| Τύπος | Τετράχρονος, δικύλινδρος, 2 βαλβίδες / κύλινδρο, αερόψυκτος | ||||||||
| Κυβισμός (c.c.) | 1202 | ||||||||
| Διάμετρος x Διαδρομή (mm) | 88,9 x 96,8 | ||||||||
| Συμπίεση (:1) | 10 | ||||||||
| Τροφοδοσία | Ηλεκτρονική διαχείριση κινητήρα με ψεκασμό | ||||||||
| Σύστημα εξαγωγής | 2 σε 2 με καταλύτη | ||||||||
| Λίπανση | Ξηρό κάρτερ, αντλία λαδιού διπλής ενέργειας | ||||||||
| Εκκίνηση | Μίζα | ||||||||
| Συμπλέκτης | Υγρός πολύδισκος | ||||||||
| Μετάδοση | |||||||||
| Πρωτεύουσα μετάδοση | Αλυσίδα με σχέση 38:57 | ||||||||
| 1η σχέση | 1:9,315 | ||||||||
|
1:6,653 | ||||||||
| 3η σχέση | 1:4,948 | ||||||||
| 4η σχέση | 1:4,102 | ||||||||
| 5η σχέση | 1:3,517 | ||||||||
| 6η σχέση | Ν.Α. | ||||||||
| Τελική μετάδοση | Ιμάντας | ||||||||
| Πλαίσιο | |||||||||
| Τύπος | Ατσάλινο κλειστό σωληνωτό με τον κινητήρα σε ελαστικές βάσεις | ||||||||
| Κάστερ (°) | 30 | ||||||||
| Ίχνος (mm) | 135 | ||||||||
| Μεταξόνιο (mm) | 1506 | ||||||||
| Ύψος (mm) | Δ.Α. | ||||||||
| Ύψος σέλας (mm) | 693 | ||||||||
| Μήκος (mm) | 2159 | ||||||||
| Πλάτος (mm) | Δ.Α. | ||||||||
| Βάρος (kg) | 244 | ||||||||
| Ρεζερβουάρ/ Ρεζέρβα (lt) | 7,9/1,5 | ||||||||
| Αναρτήσεις | |||||||||
| Μπροστά | Τηλεσκοπικό πηρούνι 49 χιλιοστών. Διαδρομή 100mm | ||||||||
| Πίσω | Δύο αμορτισέρ / Ρύθμιση προφόρτισης. Διαδρομή 40mm. | ||||||||
| Ελαστικά | |||||||||
| Μπροστά | 130/90 B16 | ||||||||
| Πίσω | 150/80 B16 | ||||||||
| Φρένα | |||||||||
| Μπροστά | Δίσκος διαμέτρου 292mm με δαγκάνες 2 εμβόλων | ||||||||
| Πίσω | Δίσκος διαμέτρου 292mm με δαγκάνα 2 εμβόλων |
            
|
                  
|
