Admiror Gallery: 5.0.0
Server OS:nginx/1.26.2
Client OS:Unknown
PHP:5.6.40-78+ubuntu22.04.1+deb.sury.org+1
 |
Double Face… Χούλιγκαν!
|
Του Τάκη Μανιάτη
Συνεργάστηκαν: Νίκος Προβιάς, Τζο Λαδά
Θυμάστε τα jacket που φοράγαμε και από τις δύο πλευρές παλιά, τα Double Face – (…ντούμπλ φας τα λέγαμε!); Έτσι ακριβώς, σαν “ντούμπλ φας” φοριέται και το νέο MT-09, εμφανίζοντας από τη μία πλευρά την αγνή, αμόλυντη και πεντακάθαρη ψυχή του, και από την άλλη, την μορφή του αγριεμένου, επαναστατικού και παράνομου χούλιγκαν!
“Εσείς, πόσα λάστιχα κάψατε σήμερα; Πόσα endo, ντριφτ, σούζες κάνατε στην καθημερινή σας διαδρομή;” Αυτή θα μπορούσε να είναι η μία πλευρά του νέου MT-09, αυτή που σου “βγάζει” όταν βρεθείς στη σέλα του, ανοίξεις το γκάζι, και χαρείς την απόδοση του κινητήρα, την όρθια θέση οδήγησης, την αδρεναλίνη που φτάνει στον εγκέφαλο από τα πρώτα μέτρα οδήγησης.
Η άλλη πλευρά όμως είναι πιο απλή: “Θέλω να πάω βόλτα, να οδηγήσω, να χαρώ την μοτοσυκλέτα μου, να απολαύσω την διαδρομή, όπου και αν είναι αυτή, να μετακινηθώ με ευκολία και στυλ”. Αλήθεια, πόσες φορές σκεφτήκατε απλά να οδηγήσετε την μοτοσυκλέτα σας, να κατεβείτε στο γκαράζ, στο πεζοδρόμιο, στην αποθήκη, όπου την έχετε παρκαρισμένη, να την βάλετε μπροστά, να απολαύσετε τον ήχο της και να αφήσετε τους τροχούς της να σας πάνε μία βόλτα, χαλαρά, ξεκούραστα, με μόνο στόχο να την απολαύσετε;
Η νέα Yamaha MT-09 προσφέρει διαφορετικές πτυχές στην οδήγηση, αναφέρεται σε διαφορετικού χαρακτήρα αναβάτες, με διαφορετικά χαρίσματα που μπορεί να σου προσφέρει η ίδια μοτοσυκλέτα. Και κάθε χάρισμα, κάθε ιδιότητα, αυτή του χούλιγκαν, ή αυτή του καθημερινού αναβάτη, περικλείει μέσα της συστατικά που συναντάς σε άλλες κατηγορίες μοτοσυκλετών. Δομημένα τόσο σωστά, τόσο συγκροτημένα, ώστε να μην μπερδεύονται μεταξύ τους όταν “ρυθμίζεις” ανάλογα την διάθεση σου, μόλις βρίσκεσαι πάνω στην εργονομική θέση οδήγησης του MT-09.
Η Yamaha σχεδίασε μία μαζεμένη σε διαστάσεις μοτοσυκλέτα, που με τίποτα δεν φαίνεται για 850 κυβικών. Δεν το αναγράφει άλλωστε πουθενά, και μόνο αν ρίξεις μία ματιά στις φωτογραφίες οδήγησης με την Τζο στη σέλα – επίτηδες την φωτογραφίσαμε να το οδηγάει -, θα διαπιστώσεις ότι δεν είναι μεγάλο σε διαστάσεις. Αντίθετα, ταιριάζει μια χαρά οπτικά με τις διαστάσεις του γυναικείου φύλου, είναι λεπτούλι, έχει χαμηλή σέλα ώστε να πατάς άνετα, είναι και ελαφρύ σε αίσθηση ώστε να το κάνει κουμάντο μία κοπέλα.
Οι διαστάσεις του νέου μέλους της οικογένειας MT, του 09, είναι μαζεμένες, και ειδικά αν τις συγκρίνεις με τον οικογενειακό αντίπαλο , FZ8, εύκολα βλέπεις αρκετές διαφορές (βλ. σχετικό πίνακα διαφορών στην ενότητα “διαφορές”). Το νέο MT-09 είναι μικρό, φαίνεται για μικρότερο από τον κυβισμό του – σε μπερδεύει ακόμη περισσότερο, η μη αναγραφή του σε κάποιο σημείο. Η θέση οδήγησης είναι όρθια, “up right” την ονομάζει η Yamaha, και για πρώτη φορά χρησιμοποιεί σε μοτοσυκλέτα παραγωγής δρόμου, ένα τιμόνι μεταβλητής διατομής, όπως αυτό που συναντάμε στις εκτός δρόμου μοτοσυκλέτες – ή στις μεταποιημένες street σε streetfighter.
Η αίσθηση του τιμονιού - μπροστινού τροχού- είναι ελαφριά και σε βολεύει σε όλες τις καθημερινές μετακινήσεις, αφού ακόμη και σε πολύ αργές ταχύτητες, η μοτοσυκλέτα ελίσσεται με χαρακτηριστική άνεση – συμβάλλει σε αυτό και η μεγάλη γωνία στροφής του. Τα πόδια κουμπώνουν στο ρεζερβουάρ και αγκαλιάζεις έτσι την μοτοσυκλέτα, τα χειριστήρια είναι ψηλά, η θέση όρθια, η σέλα βρίσκεται σε βολικό ύψος για να πατάς άνετα κάτω, ενώ απουσιάζει και η εξάτμιση – το τελικό της καταλήγει στο δεξί μέρος, κάτω από το ψαλίδι τύπου “μπανάνα”, που το ονειρεύτηκαν πολλοί στο Suzuki RGV-250Γ της δεκαετίας του ’90, για να το δουν πρόσφατα στα Yamaha R6 με ίδια τοποθέτηση εξάτμισης. Τίποτα δεν εξέχει από την στενή μοτοσυκλέτα, και μόνο το δεξί καπάκι του συμπλέκτη στο οποίο ακουμπάει το πόδι όταν πατάς στο έδαφος, σου θυμίζει ότι κάτω από το ρεζερβουάρ… έχει κινητήρα.
Συγκρατείστε εδώ το εξής: Πατάς άνετα και τα δύο σου πόδια στο έδαφος. Άνετα, τόσο άνετα που ενώ έχεις τέλειους μοχλούς για οδήγηση και βρίσκεσαι κοντά στο τιμόνι με τα γόνατά σου να μην κουράζονται, αφού τα πόδια πατούν άνετα στα μαρσπιέ, μπορείς όταν θες να πατάς και στο έδαφος εύκολα, χωρίς να είσαι μπασκετμπολίστας. Και με την ίδια άνεση, μπορείς να ελίσσεσαι ανάμεσα στα αυτοκίνητα πανεύκολα, να αλλάζεις κατεύθυνση με την σκέψη, να αποφεύγεις τους ταξιτζήδες, τους πεζούς που πετάγονται στο δρόμο, τις λακκούβες, να χειρίζεσαι την εύκολη αυτή μοτοσυκλέτα, με ελάχιστη δύναμη, σχεδόν με την σκέψη. Αμεσότητα, θα λέγαμε, είναι ο πιο σωστός χαρακτηρισμός.
Αν προσπεράσατε γρήγορα τον χαρακτηρισμό “streetfighter” στην προηγούμενη ενότητα, ας τον βάλουμε ξανά στο παιχνίδι, για να δούμε πως κινήθηκε η Yamaha στην κατασκευή του MT-09. Η μεταποίηση μοτοσυκλετών street – Supersport και Superbike αρχικά από ιδιώτες, αφήνοντας στην άκρη τα clip on τιμόνια και τα fering, με αλλαγή στην θέση οδήγησης και τελικά την δημιουργία μίας streetfighter, σε σχέση με την μετατροπή Enduro – motocross σε Supermotard, με τροχούς 17 ιντσών και ανάλογα ελαστικά, είχαν ένα κύριο και παρόμοιο λόγο: Την διασκέδαση. Αυτή την διασκέδαση έρχεται να ενισχύσει το MT-09, συνδυάζοντας χαρακτηριστικά και από τις δύο κατηγορίες: Τροχοί 17 ιντσών, φαρδύ τιμόνι, βάρος στα 188 κιλά – το μικρότερο της κατηγορίας Naked – στην οποία ουσιαστικά ανήκει, αλλά και χαρακτηριστικά απόδοσης, τα οποία πολλοί αναβάτες streetfighter, naked, supermotard, θα ήθελαν να έχουν διαθέσιμα στο δεξί γκριπ.
Ο ήχος του τρικύλινδρου εν σειρά κινητήρα είναι εκπληκτικός, μπάσος από τις χαμηλές στροφές, σε προδιαθέτει ότι θα δεις να περνάει ένα Triumph από μπροστά σου – αφού ξέρεις ότι αυτές οι μοτοσυκλέτες κυρίως χρησιμοποιούν τέτοιας διάταξης κινητήρες. Όταν το οδηγάς όμως, νιώθεις ότι το γκάζι δίνει εντολή σε έναν κομπρέσορα να υπερσυμπιέσει το καύσιμο για να σου προσφέρει αυτή την τεράστια διάθεση ροπής από τις χαμηλές στροφές, αυτή την αστείρευτη καμπύλη απόδοσης. Ενώ στις χαμηλές και μεσαίες στροφές περιστροφής νιώθεις ότι ο κινητήρας υπερτροφοδοτείται, καθώς σκαρφαλώνει προς τις ψηλές στροφές περιστροφής, σου θυμίζει περισσότερο ένα τετρακύλινδρο Yamaha R6 που ξεσπά– ή ένα οξύ στρίγκλο Triumph Daytona 675.
Σε σχέση με το τελευταίο βέβαια, απουσιάζει αυτή η βαριά “ακουστική” και οι μηχανικοί θόρυβοι που υποδηλώνουν ότι “κάτι κινείται εκεί μέσα”, στον κινητήρα. Εδώ, “τίποτα δεν κινείται” στα ενδότερα του κινητήρα, και το μόνο που ακούς είναι ο ήχος από το μικρό τελικό εξαγωγής, ο οποίος δείχνει να ρυθμίζει τα ντεσιμπέλ του από το ποντεσιόμετρο – γκάζι. Και ξαφνικά, βλέποντας τον δείκτη του στροφομέτρου να πετάγεται ψηλά σε κάθε άνοιγμα του γκαζιού, είτε έχεις επιλεγμένη σχέση, είτε με νεκρά στο κιβώτιο, συνειδητοποιείς ότι αυτή τη στιγμή, δεν υπάρχει στην αγορά άλλη μοτοσυκλέτα της οποίας η επικοινωνία γκάζι – κινητήρας – μετάδοση απόδοσης στον τροχό, να μεταφέρεται τόσο γρήγορα. Μόνη σύγκριση προς το παρόν, είναι η αμεσότητα της επικοινωνία του ανθρώπινου εγκεφάλου, με το χέρι που ακουμπά στο γκάζι!
Σκέφτεσαι, ανοίγεις το γκάζι, και το στροφόμετρο “βλέπει” κόκκινο. Απλά πράγματα. Αλλά μπορεί το άνοιγμα του γκαζιού, η άμεση απόκριση και η ταυτόχρονη μεταφορά δύναμης, να μην αρέσει σε κάποιους. Η ροπή του τρικύλινδρου κινητήρα έρχεται ομαλά, και ότι σχέση και να έχεις επιλέξει στο κιβώτιο, νιώθεις την δύναμη να σε ωθεί σε τρελές επιταχύνσεις – ανάλογα με την ταχύτητα ανοίγματος του γκαζιού. Το γκάζι, έχει ένα κενό στην αρχική του διαδρομή, το οποίο οφείλεται – πιθανόν σκόπιμα;- σε χαλαρή ρύθμιση των ντιζών που δίνουν την εντολή στις πεταλούδες του ψεκασμού να ανοίξουν.
Κάποιες φορές νιώθεις σαν να φοράς μεγαλύτερο νούμερο γάντι, και σου ζαρώνει το ύφασμα στην παλάμη. Κάποιες νιώθεις ένα μικρό απότομο τίναγμα στην αρχή της περιστροφής του, αλλά τελικά είναι κάτι που συνηθίζεται –δεν έπιασα τα εργαλεία να το ρυθμίσω τελικά, όπως ήθελα στην αρχή. Η ομαλή και γεμάτη ροπή απόδοση του κινητήρα από τις χαμηλές στροφές, σε κάνει να θες να οδηγάς το MT09 συνέχεια. Είναι τόσο απλό στην χρήση, τόσο εύχρηστος ο κινητήρας, που αδιαφορείς για την σχέση του κιβωτίου, και απλά ανοίγεις το γκάζι για να κάνεις την βόλτα σου σε όποιο ρυθμό θες. Το εξατάχυτο κιβώτιο ταχυτήτων – μαλακό και θετικό, πρωτόγνωρο για Yamaha-, σε μπερδεύει κάπως με την λειτουργία του. Αρχικά, νομίζεις ότι είναι “κοντό” σε σχέσεις, και ότι αυτές, βρίσκονται πολύ κοντά μεταξύ τους. Αλλάζεις σχέσεις και επιταχύνεις δυνατά, και πριν ακόμη ο κινητήρας φτάσει στις μεσαίες στροφές, πιστεύεις από τον ήχο του ότι χρειάζεται αλλαγή.
Αλλάζεις σχέση, και πάλι επιταχύνεις δυνατά, ενώ το στροφόμετρο, βρίσκεται ακόμη στην μέση. Αυτό δεν είναι παρά μία ακόμη λανθασμένη εντύπωση που δίνει η θετικότατη λειτουργία του τρικύλινδρου κινητήρα. Ανοίγεις το γκάζι με 2η σχέση, ανεβάζει στροφές τόσο γρήγορα που αυτόματα κοιτάς το στροφόμετρο να δεις αν “τελείωσε”. Κι όμως, ενώ έφαγες κλωτσιά και επιτάχυνες σαν να οδηγούσες μοτοσυκλέτα… enduro, βρίσκεσαι ακόμη στις 7.000σ.α.λ. και ο κινητήρας συνεχίζει, συνεχίζει, συνεχίζει, ανεβάζοντας ακάθεκτος στροφές – και επιταχύνοντας σαν τετρακύλινδρο street.
Ο κινητήρας του νέου MT-09, είναι και αυτός νέος – ουσιαστικά, είναι το σημαντικότερο τμήμα της νέας μοτοσυκλέτας, στον οποίο οφείλονται όλα τα θετικά στοιχεία που αποκομίζεις κατά την οδήγηση. Είναι τρικύλινδρος εν σειρά, με στρόφαλο crossplane, όπως τα τελευταίας γενιάς R1, με διαστήματα ανάφλεξης κάθε 120 μοίρες (0, 240 και 480 μοίρες αναφέρει η Yamaha). Σε τρία ίσα στάδια περιστροφής του στροφάλου, ένα έμβολο βρίσκεται στο άνω νεκρό σημείο και ξεκινάει την φάση της καύσης για να περάσει στην εκτόνωση, και να μας δώσει το επιθυμητό αποτέλεσμα. Έτσι, κάθε φορά που έχουμε το επιθυμητό αποτέλεσμα στον πίσω τροχό, δεν υπάρχει αναμονή για να συνεχίσει το έργο του το επόμενο έμβολο, κι έτσι, έχουμε μία συνεχόμενη ροή δύναμη με ομαλότητα και γραμμικότητα (βλ. τεχνική ανάλυση κινητήρα MT-09).
Η γραμμικότητα σε όλη την καμπύλη, που ξεκινάει από τις χαμηλές στροφές περιστροφής, για να συνεχίσει αδιάκοπα μέχρι τον “κόφτη”, οφείλεται σε αυτόν τον στρόφαλο και την συγκεκριμένη διάταξη. Κι όσο αν φαίνεται ως “νέο”, η δημιουργία τρικύλινδρου κινητήρα για την Yamaha, πρέπει να αναφέρουμε ότι η σειρά XS 750, 850 και 1100, της δεκαετίας του ’80, διέθετε τέτοιας διάταξης κινητήρες. Ταυτόχρονα, τα jet ski, αλλά και τα snowmobile της Yamaha, πάλι τρικύλινδρους χρησιμοποιούν. Απλά, η χρονολογία που επέλεξε η Yamaha να επαναφέρει την διάταξη, ίσως σε κάποιους φανεί σαν αντιγραφή της βρετανικής – λέγε με Triumph ή της ιταλικής σχολής – MV Agusta, Benelli (…πρώην ιταλικής).
Ωστόσο, το αποτέλεσμα, σε σχέση και με το “κοντό” σε κλιμάκωση κιβώτιο ταχυτήτων, σου δίνει ταχύτητες της τάξεως των 107, 147, 180, 212, 224 και…. 224 (τελική) χιλιόμετρα ανά ώρα, με κάθε επιλεγμένη σχέση – στην 5η και 6η υπάρχει ηλεκτρονικός περιορισμός. Παρά λοιπόν τον κόφτη, ο κινητήρας μας έδειξε 105,46 ίππους στην μέτρηση με 5η σχέση στο κιβώτιο, που είναι και μία λογική μείωση της τάξεως του 10% σε σχέση με τα 115 που ανακοινώνει το εργοστάσιο. Αν το μετράγαμε με 4η σχέση λοιπόν, πιθανότατα θα απέδιδε περισσότερο.
Ταυτόχρονα, η δύναμη αυτή, που είναι κορυφαία για τον κυβισμό και την κατηγορία, μπαίνει στο δρόμο με ομαλότητα, και ανάλογα με τον αναβάτη, θα διαμορφώσει και τον χαρακτήρα της μοτοσυκλέτας. Αν θέλεις να την οδηγήσεις χαλαρά, μπορείς να ανοίγεις το γκάζι χαλαρά. Αν θέλεις επιθετικά, αρκεί να ανοίξεις λίγο πιο απότομα το γκάζι για να πάρεις αυτό που θες. Και αν θέλεις να το φιμώσεις, ή να το απελευθερώσεις, μπορείς να επιλέξεις από τα διαθέσιμα ηλεκτρονικά προγράμματα, την επιλογή που σε εκφράζει: A, Standard και B. Στο A, ο κινητήρας αποδίδει όλη την ιπποδύναμη, στα 105,46 άλογα, με αυξημένη ευστροφία. Στο standard, ο κινητήρας αποδίδει 104,52 ίππους, με απόλυτη γραμμικότητα. Στο B, εμφανίζει μειωμένη απόδοση στα 96,88 άλογα, με μειωμένη ευστροφία για ομαλότερη οδήγηση.
Η διαφορά ανάμεσα στο A και Standard είναι μικρή, και μεγαλύτερη διαφορά βλέπεις στο B – το οποίο συνίσταται για γλιστερή άσφαλτο και βρεγμένους δρόμους. Όχι ότι τα 96 άλογα είναι λίγα, αλλά η μείωση της απόκρισης, κάνει κάποια διαφορά – την μεγαλύτερη την κάνει η χειρουργική κίνηση του δεξιού χεριού. Βέβαια, αν η Yamaha θεωρούσε ότι καλύτερη για όλες τις χρήσεις της μοτοσυκλέτας, είναι η ρύθμιση του Mode στο B, θα είχε ως standard το B, και όχι το Standard. Δεν θα χρειαζόταν κάθε φορά που κλείνεις τον κεντρικό διακόπτη, να επιστρέφει η ρύθμιση αυτόματα στο Standard, και να επιλέγεις εσύ ξανά το B – για να το κάνεις αυτό δεκάδες φορές την ημέρα. Η μοτοσυκλέτα δουλεύει ολόσωστα όπως έχει ρυθμιστεί από το εργοστάσιο. Απλά, ξεκούραστα, όμορφα, γραμμικά, ροπάτα.
Τα modes επιλέγονται πανεύκολα, από το κουμπί όπου κανονικά βρίσκεται η μίζα – ο διακόπτης θυμίζει έντονα αυτόν των Ducati, αφού κατεβαίνει προς τα κάτω για να ενεργοποιήσει την μίζα, και λειτουργεί ως run/off, όταν τον ανεβάσεις προς τα πάνω. Αλλά θέλει λίγη συνήθεια, μιας και, πολλές φορές τον πιέζεις προς τα κάτω για να σβήσει η μοτοσυκλέτα, και τελικά, την ενεργοποιείς ξανά – μία εντολή απενεργοποίησης του κατά την λειτουργία του κινητήρα, θα βοηθούσε.
Το MT-O9 είναι δυνατό από τις χαμηλές στροφές, ροπάτο στις μεσαίες, λυσάρικο στις ψηλές στροφές. Τι άλλο θες αλήθεια για να περάσεις καλά; Προσωπικά, θα ήθελα να διαθέτει μονόδρομο συμπλέκτη που να παίζει ενεργό ρόλο, γιατί σε δυνατά drift, νιώθεις το μπλοκάρισμα του τροχού, και τα αναπηδήματα της ανάρτησης – και βάζεις σε χρήση το αριστερό σου χέρι, απομονώνοντας τον συμπλέκτη. Η παραπάνω εικόνα των πλαγιολισθήσεων σε κάθε στροφή, ήταν άλλωστε συνηθισμένη όλες τις ημέρες που είχαμε για δοκιμή το MT-09. Επιταχύνεις γραμμικά, τοποθετείς το σώμα σου “αγωνιστικά” και βλέπεις τον πίσω τροχό να προσπαθεί να σε προσπεράσει σε κάθε στροφή.
Ντριφτάρεις πλαγιασμένος, γλιστράς ομαλά, λες και είσαι ειδικός στην οδήγηση super motard μοτοσυκλετών. Η μοτοσυκλέτα αυτή, δεν χρειάζεται καμία ρύθμιση στις αναρτήσεις για να οδηγηθεί χαλαρά, ή επιθετικά, εκτός ίσως από την πιο αργή απόσβεση της επαναφοράς του αμορτισέρ, το οποίο και κάναμε. Αν και η δύναμη του κινητήρα, δείχνει να είναι υπεράνω του “στησίματος”, τις περισσότερες φορές, πάνω στο παιχνίδι, ο συνδυασμός του άκαμπτου αλουμινένιου πλαισίου με τις μαλακές με μεγάλες διαδρομές αναρτήσεις, δημιουργούν ένα φιλικό σύνολο – που δεν “περιμένει στη γωνία” να σε πετάξει από πάνω του. Το ΜΤ-09 είναι εύκολο στους χειρισμούς για τον μέσο αναβάτη, προσιτό για να “παίξει” κανείς μαζί του. Ο πιο γρήγορος και επιθετικός αναβάτης, θα νιώσει απλά ένα κούνημα – ελάφρωμα του μπροστινού συστήματος, όταν ο κινητήρας βγάζει όλη του τη δύναμη, αλλά αυτό οφείλεται καθαρά στην όρθια στάση σώματος, και στα ψηλά τοποθετημένα χειριστήρια, τα οποία δεν συμβάλλουν στην τοποθέτηση του βάρους μπροστά.
Ελέγχεται όμως άνετα και αυτό, και αποτελεί ένα αναπόσπαστο κομμάτι του παιχνιδιού που μεταφράζεται σε ατελείωτες συνεχόμενες σούζες – όπου θες, όποτε θες, με ότι σχέση θες! Ανοίγεις απότομα το γκάζι, ο τροχός βρίσκει πρόσφυση, η μοτοσυκλέτα σηκώνεται σούζα και ο τροχός συνεχίζει να κοιτά τον ουρανό με αλλαγές σε 2η 3η 4η 5η και 6η σχέση! Σηκώνεται άνετα ακόμη και με 3η και λίγο συμπλέκτη, ενώ γενικά, την σούζα "την έχει" παιχνιδάκι. Και βασικά, τόση σούζα σε μία εβδομάδα, είχα να κάνω χρόνια! Τα φρένα του συμβάλλουν στο παιχνίδι και προσφέρουν καλή αίσθηση, αλλά το μπροστινό υπολείπεται δύναμης, και αυτό το νοιώθεις μόνο όταν αρχίσεις τα “ταρζανιλίκια” – και επιμένεις να φρενάρεις μόνο με την χρήση ενός δακτύλου, και να κάνεις endo - ανάποδη σούζα – σε απόλυτες καταστάσεις δηλαδή. Σε γενικές γραμμές όμως, δεν θα σου λείψει η απόδοσή τους, αφού και στην συγκεκριμένη έκδοση, που δεν διέθετε ABS (η παραγωγή ξεκίνησε τον Σεπτέμβριο και δεν έχουν έρθει ακόμη στην Ελλάδα) τα φρένα του λειτουργούσαν θετικά, σώζοντας το γλίστρημα του μπροστινού τροχού από μπλοκάρισμα.
Πολλές φορές, σε μία μοτοσυκλέτα τοποθετούνται διάφορα ηλεκτρονικά καλούδια για να διορθώσουν κάποια ιδιαιτερότητα. Την μία φορά θέλουν να διορθώσουν την απότομη απόκριση του γκαζιού, την άλλη, την απότομη συμπεριφορά του πλαισίου, αλλά και το νεύρο του κινητήρα, ή την δυνατότητα του φρεναρίσματος. Στο MT-09, δεν συναντάς κάτι εξεζητημένο. Όλα είναι απλά, τίποτα ηλεκτρονικό “βελτιωτικό” δεν τοποθετήθηκε, γιατί πολύ απλά δεν χρειάστηκε. Αυτή η μοτοσυκλέτα σχεδιάστηκε πάνω σε μία πολύ γερή βάση, που είναι ο κινητήρας, με αποτέλεσμα όλα πάνω της να λειτουργούν ομαλά, χωρίς να χρήζουν ανάγκη “διόρθωσης” από κάποιο ηλεκτρονικό σύστημα.
Για παράδειγμα, το αμορτισέρ του είναι τοποθετημένο στη μέση πλάτους του άξονα του ψαλιδιού, σχεδόν οριζόντια, και χρησιμοποιεί σύστημα μοχλισμού, κι έτσι εξηγείται η πολύ καλή λειτουργία του. Παρά το ότι δεν διαθέτει ρυθμίσεις απόσβεσης συμπίεσης, παρά μόνο προφόρτισης και επαναφοράς, είναι προοδευτικό και άνετο στην λειτουργία του. Το ανεστραμμένο μπροστινό σύστημα είναι απλό σε κατασκευή, διαθέτει το έμβολο με την τρόμπα της απόσβεσης συμπίεσης τοποθετημένη στο αριστερό καλάμι, η οποία δεν δέχεται ρυθμίσεις, και την τρόμπα με το έμβολο απόσβεσης επαναφοράς και τις βαλβίδες στο δεξί καλάμι, η οποία επιδέχεται ρυθμίσεων.
Δεν έχει μεταλλικά σωληνάκια υψηλής πίεσης στα φρένα, ούτε καν υδραυλικό συμπλέκτη, αλλά ούτε ηλεκτρονικό γκάζι Ride by Wire. Και κόντρα στην ακριβή τεχνολογία ή τα ακριβά περιφερειακά, το MT-09 δουλεύει εκπληκτικά, σε ότι ρόλο και αν του ζητηθεί. Σε συνδυασμό με την προσιτή τιμή, που βρίσκεται για την συγκεκριμένη Deep Armor έκδοση στα 8.130euro, αλλά και την κατασκευή “Made in Japan”, αυξάνεις σημαντικά την ψήφο σου στην συγκεκριμένη μοτοσυκλέτα. Το ερώτημα είναι όμως, αν θα έπρεπε μία τέτοια, ισχυρή, παιχνιδιάρικη, ροπάτη και διασκεδαστική μοτοσυκλέτα, να διατίθεται χωρίς σύστημα ελέγχου της πρόσφυσης – Traction Control, ώστε να είναι ακίνδυνη για τον μετρίου οδηγικού επιπέδου αναβάτη – τον οποίο προσελκύει ούτως ή άλλως. Αφού οι καθημερινές δυνατότητες μετακίνησης, με έναν ή δύο επιβαίνοντες, είναι μεγάλες, ένα τέτοιο σύστημα, θα προσέθετε κι άλλους πόντους στην επιλογή του – ίσως το δούμε σύντομα.
Η έκδοση Deep Armor – μελιτζανί, με λευκή ρίγα στο ρεζερβουάρ και ένα χρυσό μπροστινό σύστημα να μαγνητίζει τα βλέμματα, είναι για μας η πιο όμορφη. Η Yamaha προσπαθεί να μας εντυπωσιάσει και το καταφέρνει, προσφέροντας την πιο “φτιαγμένη” μοτοσυκλέτα naked που έχουμε δει να βγαίνει έτσι έτοιμη από ιαπωνικό εργοστάσιο. Η ελληνική αντιπροσωπεία, τού τοποθέτησε ρυθμιζόμενες μανέτες (160,55euro), αλουμινένιους διχτυωτούς αεραγωγούς στο ρεζερβουάρ (31,83εuro), αλουμινένιο προστατευτικό αλυσίδας (106,08euro), ενώ κατήργησε και την μεγάλη βάση της πινακίδας, τοποθετώντας μία μικρή (132,6euro) – όλα αυτά, after market.
Το έκανε δηλαδή, όπως θα το κάναμε εμείς, αμέσως αν έφτανε στα χέρια μας! Έτσι, το LED πίσω φανάρι, φαινόταν μόνο του, σχεδόν ξεκάρφωτο στον αέρα, σαν να φώναξε κάποιος στην γραμμή παραγωγής, “πιάσε ένα φανάρι από την αποθήκη!”, κι έτσι δείχνει κάπως παράταιρο. Χωρίς την μεγάλη βάση πινακίδας, τα νερά του δρόμου έφταναν στην σέλα και έβρεχαν τον συνεπιβάτη – που θα συνάψει ούτως ή άλλως στενές σχέσεις με τον αναβάτη, αφού δεν υπάρχουν χειρολαβές για να κρατηθεί. Έτσι, αγκαλίτσες και λοιπά υπονοούμενα ή ξαφνικές συμπάθειες, μην τα παρεξηγήσετε.
Στον έξτρα εξοπλισμό του MT-09 έρχεται να προστεθεί αναγκαστικά και ένα μικρό μασκάκι – fering, αφού πάνω του δεν μπορείς να σταθείς μετά τα 160χ.α.ω. και θα χρειαστεί να βελτιώσεις την τουριστική του πλευρά.
Γιατί έχει και τέτοια πλευρά, αφού ο κινητήρας του στα 160 χ.α.ω., ούτε που ακούγεται, λειτουργεί ομαλά, δείχνοντας ικανός να σε ταξιδεύει για ώρες. Το MT-09, σου δείχνει συνέχεια ότι είναι μία μοτοσυκλέτα που μπορεί να καλύψει πολλές διαφορετικές κατηγορίες μοτοσυκλετών. Θες να το οδηγήσεις σαν Supermotard; Το κάνει άνετα. Σαν Street; Επίσης. Σαν naked; Πάλι πολύ καλά. Αλλά και σαν καθημερινό παπί, πάλι θα σε κερδίσει!
Το νέο MT-09 είναι μία κατηγορία από μόνο του. Η οδήγησή του, μπορεί να σε εξιτάρει, ή να σε χαλαρώσει, να σε ταξιδέψει, ή να σε απογειώσει. Και να θυμηθείς έτσι πως πρέπει να είναι οδηγικά μία απλή σε κατασκευή και σύλληψη μοτοσυκλέτα, ώστε να δικαιολογεί τον τίτλο “μοτοσυκλέτα” με το Μ κεφαλαίο. Αδικείται όμως από το όνομα – κατά την γνώμη μας έπρεπε να λέγεται Fazer, αφού η σειρά MT, σε παγκόσμιο επίπεδο δεν “τσούλησε”. Αν και είχαμε ακούσει ότι θα έρθει στην Ευρώπη ως Fazer, τελικά η Yamaha αποφάσισε να παραμείνει στα αρχικά βαφτίσια – ίσως γιατί θα “έπεφτε” πάνω στο Fazer 800 – που είναι πολύ διαφορετικό σε οδήγηση, πιο ελαφρύ, πιο παιχνιδιάρικο, και δεν είναι και αντίπαλοι απ’ ότι φαίνεται, αφού ανήκουν σε διαφορετική κατηγορία, παρά το ότι βρίσκονται τόσο κοντά.
H Yamaha στην ιστορία της έρχεται στο μυαλό για διαφορετικούς λόγους, σε διαφορετικούς ανθρώπους. Άλλοι στο άκουσμα του ονόματος Yamaha θυμούνται τα θρυλικά δίχρονα δκύλινδρα RD, TZR, TDR, άλλοι τα μονοκύλινδρα XT 500 / 550 ή Tenere, και άλλοι την σειρά R1, R6. Πλέον, άλλο ένα μοντέλο που θα αφήσει – σίγουρα – εποχή, έρχεται να προστεθεί στο άκουσμα της εταιρίας με σήμα τα τρία διαπασών. Και το όνομα αυτού, MT-09 – το πολυχρηστικό!
| Μοντέλο | MT-09 | FZ8 |
| Τιμή | 8.130euro | 9.100euro |
| Κινητήρας | ||
| Τύπος | 4Τ, 3Κ, Υ/Ψ, DOHC, 4Β/Κ | 4Τ, 4Κ, Υ/Ψ, DOHC, 4Β/Κ |
| Κυβισμός (cc) | 847 | 779cc |
| Διάμετρος x Διαδρομή (mm x mm) | 78x59,1 | 68 x 53,6 |
| Συμπίεση (:1) | 11,5 | 12 |
| Σύστημα εξαγωγής | 3 σε 1 | 4 σε 1 |
| Πρωτεύουσα μετάδοση | 1.681 (79/47) | 1.512 (65/43) |
| 1η σχέση | 2.667 (40/15) | 2.692 (35/13) |
| 2η σχέση | 2.000 (38/19) | 2.063 (33/16) |
| 3η σχέση | 1.619 (34/21) | 1.762 (37/21) |
| 4η σχέση | 1.381 (29/21) | 1.522 (35/23) |
| 5η σχέση | 1.190 (25/21) | 1.350 (27/20) |
| 6η σχέση | 1.037 (28/27) | 1.208 (29/24) |
| Δευτερεύουσα μετάδοση | 2.813 (45/16) | 2.875 (46/16) |
| Πλαίσιο | ||
| Ίχνος (mm) | 103 | 109 |
| Μεταξόνιο (mm) | 1.440 | 1.460 |
| Μήκος (mm) | 2075 | 2.140 |
| Πλάτος (mm) | 815 | |
| Ύψος (mm) | 1135 | 1.065 |
| Απόσταση εδάφους (mm) | 135 | 140 |
| Βάρος (kg) | 188 | 211 |
| Ρεζερβουάρ/ Ρεζέρβα (lt) | 14 | 17 |
| Χωρητικότητα λαδιού (lt) | 3.4 | 3.8 |
| Αναρτήσεις | ||
| Μπροστά | Ανεστραμμένο μπροστινό σύστημα με διάμετρο 43mm, διαδρομή τροχού 137mm. Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίων, απόσβεση επαναφοράς | 130mm - καμία ρύθμιση |
| Πίσω | Μονό αμορτισέρ μοχλισμού με διαδρομή τροχού 130mm. Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση επαναφοράς | 130 mm - Προφόρτιση ελατηρίου |
| Φρένα | ||
| Μπροστά | Δύο δίσκοι διαμέτρου 298mm με δαγκάνες τεσσάρων εμβόλων ακτινικής τοποθέτησης | 310 mm |
| Φρένα | Δίσκος διαμέτρου 245mm με δαγκάνα ενός εμβόλου | 267 mm |
| Επιδόσεις | ||
| Ισχύς εργοστασίου (hp/rpm) | 115 / 10.000 | 106.2 / 10.000 |
| Ροπή εργοστασίου (kgm/rpm) | 8,9 / 8.500 | 8.4 / 8.000 |
| Κατασκευαστής | Yamaha |
| Μοντέλο | MT-09 |
| Αντιπρόσωπος | Μοτοδυναμική Α.Ε.Ε. |
| Τιμή | 8.130euro |
| Εγγύηση | 2 χρόνια |
| Κινητήρας | |
| Τύπος | 4Τ, 3Κ, Υ/Ψ, DOHC, 4Β/Κ |
| Κυβισμός (cc) | 847 |
| Διάμετρος x Διαδρομή (mm x mm) | 78x59,1 |
| Συμπίεση (:1) | 11,5 |
| Τροφοδοσία | Ηλεκτρονικός ψεκασμός TCI |
| Σύστημα εξαγωγής | 3 σε 1 |
| Λίπανση | υγρό κάρτερ αντλία λαδιού |
| Εκκίνηση | Μίζα |
| Συμπλέκτης | Υγρός πολύδισκος μηχανικός |
| Μετάδοση | 6 σχέσεων με αλυσίδα |
| Πρωτεύουσα μετάδοση | 1.681 (79/47) |
| 1η σχέση | 2.667 (40/15) |
| 2η σχέση | 2.000 (38/19) |
| 3η σχέση | 1.619 (34/21) |
| 4η σχέση | 1.381 (29/21) |
| 5η σχέση | 1.190 (25/21) |
| 6η σχέση | 1.037 (28/27) |
| Δευτερεύουσα μετάδοση | 2.813 (45/16) |
| Πλαίσιο | |
| Τύπος | Αλουμινένιο τύπου "διαμάντι" |
| Κάστερ (°) | 25 |
| Ίχνος (mm) | 103 |
| Μεταξόνιο (mm) | 1.440 |
| Ύψος σέλας (mm) | 815 |
| Μήκος (mm) | 2075 |
| Πλάτος (mm) | 815 |
| Ύψος (mm) | 1135 |
| Απόσταση εδάφους (mm) | 135 |
| Βάρος (kg) | 188 |
| Ρεζερβουάρ/ Ρεζέρβα (lt) | 14 |
| Χωρητικότητα λαδιού (lt) | 3.4 |
| Αναρτήσεις | |
| Μπροστά | Ανεστραμμένο μπροστινό σύστημα με διάμετρο 43mm, διαδρομή τροχού 137mm. Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίων, απόσβεση επαναφοράς |
| Πίσω | Μονό αμορτισέρ μοχλισμού με διαδρομή τροχού 130mm. Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση επαναφοράς |
| Ελαστικά | |
| Μπροστά | 120/70-ZR17 |
| Πίσω | 180/55-ZR17 |
| Φρένα | |
| Μπροστά | Δύο δίσκοι διαμέτρου 298mm με δαγκάνες τεσσάρων εμβόλων ακτινικής τοποθέτησης |
| Φρένα | Δίσκος διαμέτρου 245mm με δαγκάνα ενός εμβόλου |
| Εξοπλισμός | |
| Ψηφιακό ταχύμετρο, αναλογικό στροφόμετρο, ολικός και δύο μερικοί χιλιομετρητές, ένδειξη θερμοκρασίας, καυσίμου, ψεκασμού, χιλιομετρητή ρεζέρβας, ώρας, φώτα, φλας, λάδια, ψεκασμό, Mode | |
| Επιδόσεις | |
| Ισχύς εργοστασίου (hp/rpm) | 115 / 10.000 |
| Ροπή εργοστασίου (kgm/rpm) | 8,9 / 8.500 |
Οι παρακάτω δυναμομετρήσεις, εμφανίζουν την καμπύλη της ιπποδύναμης με βάση την ταχύτητα. Η μπλε γραμμή, είναι η ρύθμιση στο standard, όπου ο κινητήρας απέδωσε 104,52 ίππους, με απόλυτη γραμμικότητα. Στην δεύτερη μέτρηση, στο A, η κόκκινη καμπύλη μας δείχνει ότι ο κινητήρας αποδίδει ελαφρώς περισσότερη ιπποδύναμη, στα 105,46 άλογα, ενώ δεν μπορεί να αποτυπωθεί η ευστροφία που είναι αυξημένη. Στην τρίτη μέτρηση, στο B, η πράσινη καμπύλη εμφανίζει μειωμένη απόδοση στα 96,88 άλογα, με μειωμένη ευστροφία για ομαλότερη οδήγηση. Θα πρέπει να αναφερθεί ότι και οι τρεις μετρήσεις έγιναν με 5η σχέση στο κιβώτιο, που αδικεί την απόδοση, μιας και τόσο η 5η όσο και η 6η σχέση, έχουν ηλεκτρονικό περιορισμό - κόφτη.
Ευχαριστούμε τον Άκη Γεωργόπουλο για την δυναμομέτρηση της μοτοσυκλέτας της δοκιμής
