Honda

Λίγα πράγματα αλλάζουν για το 2018 στο X-ADV και από αυτά μόνο ένα είναι εμφανές: ένας νέος κόκκινος χρωματισμός που προστέθηκε στις επιλογές. Ό,τι άλλο έχει αλλάξει, αφορά την καλύτερη λειτουργία του και δεν είναι οπτικώς εμφανές. Μιλάμε για την προσθήκη της επιλογής G στη λειτουργία του κινητήρα και η οποία επιτρέπει λιγότερο πατινάρισμα της μετάδοσης, άρα ταχύτερη και ακριβέστερη απόκριση στο γκάζι – ένα δωράκι για την εκτός δρόμου κίνηση, απευθείας από το οπλοστάσιο του Africa Twin.

Μετά έχουμε μια αύξηση στο όριο στροφών που αρχίζουν τα κόκκινα, από τις 6,600 στις 7,500 σ.α.λ., ξανά με το βλέμμα στα χώματα, όπου ο αναβάτης θα εκτιμήσει την ικανότητα να ξεζουμίσει λίγο παραπάνω το μοτέρ του.

Ακόμη, η Honda προσέθεσε το HSTC (Honda Selectable Torque Control), δηλαδή ένα traction control ρυθμιζόμενο σε τρία επίπεδα, συμπεριλαμβανομένης και της απενεργοποίησης.

Τέλος, το X-ADV θα προσφέρεται και σε έκδοση συμβατή με τα διπλώματα της κατηγορίας Α2.

Μιλώντας λοιπόν για αστικούς δρόμους, το ρυθμιζόμενο traction control προσφέρει την ικανότητα να προσαρμόζεται καλύτερα σε μεγάλο εύρος συνθηκών, αλλά και οδηγικών ικανοτήτων.

Μπορεί να μην έχει την εκτυφλωτική ιπποδύναμη, αλλά η ροπή του υποτετράγωνου δικύλινδρου 750 δεν κρύβεται και είναι πάντα πρόθυμη να σπάσει την πρόσφυση πίσω αν η άσφαλτος είναι έστω και λίγο γλιστερή.

Με φουλ traction το X-ADV απλώς αρνείται να χαλάσει την ευθυγράμμιση των δύο τροχών του, σε βαθμό που ένα γερό χούφτωμα του γκαζιού σε γλιστερή άσφαλτο σχεδόν δεν σε αφήνει να ξεκινήσεις. Αυτό δε θα συμβεί με το σύστημα ρυθμισμένο στη χαμηλότερη στάθμη, όπου η λειτουργία του είναι λιγότερο επεμβατική.

Εδώ να τονίσουμε πως κάθε φορά που κλείνει και ξανανοίγει ο κεντρικός διακόπτης, το traction control αυτομάτως μπαίνει στη θέση 2, δηλαδή στη μέγιστη παρεμβατικότητα. Τουλάχιστον ρυθμίζεται πανεύκολα με το εξειδικευμένο του κουμπί στην αριστερή πλευρά του τιμονιού.

Η άνεση με την οποία κινείται το  X-ADV σε οποιοδήποτε έδαφος με χαλαρό ρυθμό είναι εξασφαλισμένη. Αν τώρα θέλεις να το πας σε πιο δύσβατα μέρη και να δοκιμάσεις τα όριά του, τότε φυσικά και το σβήσιμο του traction θα είναι χρήσιμο, όπως και το πάτημα του κουμπιού G στα όργανα θα κάνει μια μικρή διαφορά.

Ειδικά αν μιλάμε για τερέν με έντονες ανωμαλίες, τότε όσα λιγότερα ηλεκτρονικά έχεις για να μπερδεύονται από τις αναπηδήσεις του τροχού και όσο πιο άμεση απόκριση έχεις στο γκάζι, τόσο καλύτερα.

Όσο πας χαλαρά και κάθεσαι στη σέλα, θα περάσει από παντού, ακόμη και δικάβαλος, είναι εντυπωσιακά αναπάντεχο αυτό. Για να το πιέσεις περισσότερο όμως δεν υπάρχουν πολλά περιθώρια.  Οτιδήποτε έχει να κάνει με τη λέξη “γρηγορότερα”, άμεσα συνδέεται με τα κιλά που πρέπει να κουμαντάρεις και τα οποία στα σχεδόν 240 δεν είναι και λίγα.

Εξαιρετικές οι αναρτήσεις, άριστα τα φρένα (ακόμη και με το ABS στο χώμα), σπουδαία ιδέα τα πρόσθετα μαρσπιέ για να στέκεσαι όρθιος. Αυτά τα τελευταία είναι πολύ χρήσιμα, παρότι το όλο σουλούπι του  X-ADV είναι αρκετά φαρδύ και δυσκολεύει το να το γραπώσεις με τα γόνατα. Ένα παράπλευρο καλό είναι πως φέρνουν τα πόδια πιο πίσω, κι έτσι μπορείς να φορτίσεις λίγο περισσότερο το μπροστινό.

Η Dual Clutch Transmission, κοινώς DCT, της Honda είναι ένα σύστημα αυτόματης μετάδοσης που ξεχωρίζει από όλα τα άλλα. Ο λόγος βρίσκεται πρωτίστως στην ικανότητά του να προσαρμόζεται στις συνθήκες και στον τρόπο που ο αναβάτης μαθαίνει να συνεργάζεται μαζί του.

Όσο το οδηγείς σε φουλ αυτόματο και στο χαλαρό, οι αλλαγές γίνονται νωρίς και σχεδόν δεν θα τις καταλάβαινες αν δεν ακουγόταν το διακριτικό «κλακ» κάθε φορά που κουμπώνει άλλη σχέση.

Μετά υπάρχει η χειροκίνητη επιλογή, όπου οι αλλαγές γίνονται με κουμπιά στο αριστερό χέρι. Το «χειροκίνητο» είναι λίγο σχετικό, καθώς στα χαλαρά ανοίγματα του γκαζιού το DCT επεμβαίνει αυτοβούλως και κάνει αυτόματα τις αλλαγές, αλλά δώσε του ένα γερό χούφτωμα στη γκαζιέρα και μπορείς να το πας ως τον κόφτη.

Στην πόλη πραγματικά δε βρήκα κανένα νόημα στο χειροκίνητο – πέραν του γούστου τουλάχιστον – αλλά στο χώμα το πράγμα αλλάζει. Όσο πιο δύσκολη η διαδρομή, τόσο περισσότερο θες τον έλεγχο στο χέρι, έτσι μαζί με τα απενεργοποιημένα βοηθήματα και το κουμπί G, το χειροκίνητο κιβώτιο σου εγγυάται πως όταν θα χρειαστείς το γκάζι, δε θα σε κρεμάσει κάποιος αυτοματισμός επειδή ανέβασε σχέση από μόνος του. Απλά δώστου γκάζι και άστο να σε βγάλει από τα δύσκολα.

Το X-ADV κάνει όλα όσα υπόσχεται και τα κάνει καλά. Θα κινηθεί κάθε μέρα σχεδόν εξίσου άνετα με το Integra – και μάλιστα η ψηλότερη θέση οδήγησης είναι ένα εν δυνάμει προσόν για πολύ κόσμο.

Θα ταξιδέψει ανετότατα και θα στρίψει με την ψυχή του, χάρη στο εξαιρετικό πιρούνι και τα πολύ δυνατά και εύχρηστα φρένα του. Ξέρετε πολλά σκούτερ που να μπορείς να φρενάρεις σχεδόν αποκλειστικά μόνο με το μπροστινό χωρίς φοβάσαι και δίχως να επεμβαίνει διαρκώς το ABS;

Δε θα το σταματήσει κανένας χωματόδρομος, τον οποίο θα καταπιεί ανεξαρτήτως φορτίου στη σέλα του, και ο μερακλής θα το πάει και λίγο παραπέρα, σε κάπως πιο δύσκολες διαδρομές.

Το X-ADV, πιθανότατα λόγω της νέας του γεωμετρίας, εμφανίζει λίγο υψηλότερη κατανάλωση από τον εχθρό του βενζινά Integra, παρόλα αυτά του είναι πανεύκολο να κρατήσει μια μέση τιμή κάτω των 4.5 λίτρων ανά 100 χιλιόμετρα και ακόμη πιο κάτω αν το δεξί χέρι είναι ελαφρύ. Από την άλλη, όσο και να προσπαθήσει κανείς να το ζορίσει, πολύ δύσκολα θα ξεφύγει πάνω από τα 5 l/100 km.

 Στη διάρκεια της δοκιμής, η ψηλότερη τιμή που είδα ήταν 5.1, κι αυτό μετά από χώμα, με πολλή πρώτη και δευτέρα στο χειροκίνητο κιβώτιο. Ποιος του πάει κόντρα σε αυτήν την κατηγορία κυβισμού;

Η τιμή του πιθανότατα αντανακλά τη μοναδικότητά του. Άμεσος ανταγωνιστής δεν υπάρχει, έτσι είναι δύσκολο να κρίνουμε αν τα €12,450 (ή 12,650 για τους σπέσιαλ χρωματισμούς) είναι πολλά ή λίγα. Το μόνο σίγουρο είναι πως αυτή τη στιγμή, το X-ADV είναι ένα μοναδικό δίκυκλο με πολύπλευρες ικανότητες, εντυπωσιακό εξοπλισμό και όλη την ευκολία που εξασφαλίζει η σκουτερίστικη πλευρά του.