Ducati

Καιρό είχαμε να νοιώσουμε ζήλια για τους αναβάτες με κατηγορία διπλώματος Α2.

Πέρα από τα νέα μοντέλα, η κατηγορία σφύζει από μοτοσυκλέτες που ο χρόνος άφησε απαράλλακτες χρόνια τώρα: Μοτέρ με χαμηλές εντελώς γραμμικές ιπποδυνάμεις, αδιάφορη αισθητική, «λίγα» περιφερειακά και χαμηλού κόστους αναρτήσεις που συνδυάζονταν με ουδέτερη προς περίεργη αίσθηση γεωμετρίας.

Λες και δεν είναι αποτέλεσμα μελέτης από την αρχή, αλλά φτιάχτηκαν με ό,τι έχει ξεμείνει στην αποθήκη από άλλα μοντέλα.

Αποτέλεσμα αυτής της προσέγγισης είναι και η φιλοσοφία που θεωρεί τους νέους οδηγούς αποδέκτες μεταχειρισμένων μεγάλων μοτοσυκλετών. Αφού οι entry level μοτοσυκλέτες είναι βαρετές, πάμε για μια μεγάλη μοτοσυκλέτα, κι ας είναι και για λίγο καιρό παράνομος ο αναβάτης. Σωστά;

Λάθος, από όλες τις απόψεις.

Πρώτον, οι αναβάτες με περιορισμένη εμπειρία γίνονται εντελώς επικίνδυνοι πάνω σε μοτοσυκλέτες με καμιά 100στή άλογα, απλά γιατί δεν υπάρχει «δε θα ανοίξω πολύ το γκάζι». Θα το ανοίξουν και μάλιστα τη χειρότερη δυνατή στιγμή.

Δεύτερον, ακόμα χειρότερος από τον επικίνδυνο αναβάτη είναι ο ανασφάλιστος αναβάτης. Και η ασφαλιστική δε θα πληρώσει αν ο εμπλεκόμενος δεν οδηγούσε με το σωστό δίπλωμα τη σωστή μοτοσυκλέτα.

Τρίτον και κυριότερο, δε χρειάζεται πλέον να κινείται κάποιος σε τέτοιες επικίνδυνες λύσεις, εφόσον μοτοσυκλέτες σαν το Sixty2 είναι νόμιμες αλλά και πανέμορφες και απόλυτα διασκεδαστικές και ασφαλέστατες.

Τέλος μαθήματος μοτοσυκλετιστικής ορθότητας, πάμε στο υποκείμενο της δοκιμής.

Τα πρώτα Scrambler κατασκευάστηκαν το 1962, με το εργοστάσιο να εμπνέεται από τη μετατροπή ενός μοντέλου δρόμου σε flat track από τον εισαγωγέα της Ducati στην Αμερική.

Τα πρώτα μοντέλα ήταν μόνο 250 κυβικών εκατοστών, φτάνοντας τα 450 κυβικά 7 χρόνια αργότερα, από το 1969 έως και το 1976 που σταμάτησε η παραγωγή τους.
Χαρακτηριστικό των κινητήρων της εποχής, η μετάδοση του χρονισμού των εκκεντροφόρων με άξονα.

Για 2 χρόνια μάλιστα, ο τρόπος αυτός του χρονισμού συνδυαζόταν και με desmo, δημιουργώντας έναν τουλάχιστον πρωτοποριακό κινητήρα .

Η αναβίωση του ονόματος Scrambler το 2014 έγινε από μια εντελώς εξειδικευμένη ομάδα σχεδιαστών και marketing, έτσι ώστε το όνομα Scrambler να αποτελέσει μια μάρκα μέσα στη μάρκα και να δημιουργήσει τελείως ξεχωριστό κοινό, που δεν εμπνέεται από την αγωνιστική αύρα ή το σπορ image του ονόματος Ducati, αλλά συγκινείται περισσότερο από νεανικά και fun σχήματα, καλοκαιρινή διασκέδαση και σπορ και ζητάει από το όχημά του χρηστικότητα, χαρακτήρα και το μέγιστο στυλ.

Η σειρά Scrambler ξεκίνησε με κινητήρα 800 κ.εκ και 4 σχήματα (Icon, Urban Enduro, Classic, Full Throttle), για να φτάσει το 2016 να διαθέτει 6 παραλλαγές για τον κινητήρα των 800 κυβικών εκατοστών και άλλη μία με κινητήρα 400 κυβικών.

Τελευταία φορά που είδαμε μοτοσυκλέτα Ducati να φέρει κινητήρα 400 κυβικών ήταν το 1997, σχεδόν 20 χρόνια πριν, κάτι που δείχνει πόσο πιο σοβαρά λαμβάνει υπόψη το νεανικό κοινό η ομάδα Scrambler.

Ο κινητήρας του Sixty2 είναι ο αερόψυκτος desmo δικύλινδρος του οποίου τα κάρτερ με διάφορους κυβισμούς έχουν φορεθεί σε τόσες και τόσες Ducati μέσα στις δεκαετίες.

Ενδιαφέρουσα λεπτομέρεια: Έχει χάσει μόνο έναν ίππο σε σχέση με το SS 400 του 1997, για να συμβαδίσει με τους κανονισμούς καυσαερίων και θορύβου που είναι τόσο αυστηρότεροι τα τελευταία χρόνια.

Αυτό μας προδιαθέτει ότι η μοτοσυκλέτα δε θα είναι κάποια αποδυναμωμένη έκδοση ενός ε μονοκύλινδρου 600, οπότε η οδήγηση προμηνύεται ενδιαφέρουσα...

Η εξωτερική εμφάνιση του Sixty2 δείχνει στο αμύητο μάτι ίδια με τα μεγαλύτερα Scrambler. Διαφορές υπάρχουν βέβαια και είναι αρκετές.

Το ατσάλινο ρεζερβουάρ δεν έχει τα πλαϊνά αλουμινένια ένθετα που έχουν τα μεγάλα, το πιρούνι είναι συμβατικό, το ψαλίδι και τα φτερά είναι διαφορετικά, η εξάτμιση είναι διαφορετική και μαύρη αντί για ασημί, ενώ το πίσω λάστιχο είναι πιο στενό.

Οι γραμμές όμως, η εργονομία, το τιμόνι, τα όργανα, η σέλα με τις χειρολαβές και γενικά το ιδιαίτερο στυλ που αναγνωρίζεται από μίλια μακριά, είναι όλα εκεί.

Το Sixty2 βγαίνει σε διαφορετικά χρώματα, πιο έντονα από αυτά των μεγάλων: Το πορτοκαλί αρέσει σε όλους, πιο ευαίσθητα μάτια ερωτεύονται το γαλάζιο και υπάρχει και το μαύρο με ασημί για όσους προτιμούν τη σοβαρή σχολή του μαύρου-χρωμίου.

Το σχήμα των Scrambler είναι γνωστό πλέον, οπότε μεγαλύτερη περιγραφή δεν κρίνεται σκόπιμη.

Το μονό όργανο περιλαμβάνει κοντέρ, στροφόμετρο, ολικό και μερικό χιλιομετρητή, χιλιομετρητή μετά το λαμπάκι της ρεζέρβας, ένδειξη ABS, φλας και προβολέα.

Εδώ να πούμε ότι το ABS μπορεί να τεθεί εκτός για χρήση μάλλον εκτός δρόμου, αφού στο δρόμο προσθέτει ασφάλεια και αφαιρεί ελάχιστα από τη ζωντάνια της οδήγησης.

Μοτοσυκλέτες με τέτοιες ιπποδυνάμεις δε χρειάζονται μπλοκάρισμα φρένου και πλασάρισμα, αλλά γραμμές για να κινηθούν γρήγορα. Καλύτερα λοιπόν το ABS να μένει στο ON.

Μιλώντας για εξοπλισμό, υπάρχει επίσης ένα φισάκι USB κάτω από τη σέλα αν ξεχαστείτε εκτός σπιτιού για πολύ και χρειαστεί φόρτιση το κινητό σας.

Όποιος ανέβει στο Scrambler νοιώθει με την πρώτη ασφάλεια λόγω του χαμηλού ύψους σέλας. Η μοτοσυκλέτα στατικά δείχνει σα να είναι 150 κιλά.

Η δεύτερη σκέψη, αμέσως μόλις πατήσει το πόδι στα μαρσπιέ είναι… αθάνατοι Ιταλοί.

Κάθεσαι σε μια μοτοσυκλέτα που κατασκευάστηκε 100% με έμφαση το design και την ευκολία χρήσης.

Κρατάς ένα τιμόνι που έχει το ύψος μιας enduro, τοποθετώντας τον κορμό σου όρθιο. Κάθεσαι σε flat χαμηλή σέλα.

Παρόλα αυτά όμως, ο αόρατος Ιταλικός κανόνας του design επιβάλει στα μαρσπιέ να είναι πίσω και ψηλά. Λες και είναι υποχρέωση του κατόχου να στρίψει με φόρα και τα μαρσπιέ πρέπει να κάνουν χώρο για 45 μοίρες κλίση.

Σε οποιαδήποτε μοτοσυκλέτα. Ακόμα και στο πρώτο μηχανάκι που θα αγοράσει ένας νέος οδηγός.

Έτσι και στη Sixty2. Μαρσπιέ πίσω και ψηλά, για να βάζουν τον αναβάτη στην πρίζα.

Για την εκκίνηση του μοτέρ χρειάζεται ταυτόχρονα πάτημα της μανέτας του συμπλέκτη. Πάτημα μίζας που γυρίζει αργά αλλά σταθερά και το μοτέρ έρχεται στη ζωή.

Στις στροφές γύρω από το ρελαντί, το μοτέρ δείχνει αυτό που είναι: Ένα μεγάλο κάρτερ με βαριά κινούμενα μέρη και μικρούς κυλίνδρους.

Τέτοιου τύπου μοτέρ έχουν ένα καλό κι ένα κακό: Το κακό είναι ότι στις χαμηλές στροφές όπου δεν αποδίδονται μεγάλες ιπποδυνάμεις, τα μοτέρ χάνουν ευστροφία γιατί έχουν να αντιμετωπίσουν βαριά κινούμενα μέρη. Το καλό νέο είναι ότι αν έχεις κυλίνδρους 400 κυβικών σε κάρτερ που αντέχουν 1000, τότε μάλλον δε θα συμβεί ποτέ καμιά ζημιά στην περιοχή από την κεφαλή και κάτω, λόγω της υπερβολικής-για τον κυβισμό- αντοχής των μερών του κινητήρα.

Πρώτη ταχύτητα λοιπόν, πατώντας ένα λεβιέ με εξαιρετικά μικρές διαδρομές και είμαστε στο δρόμο. Ο κινητήρας απλά λειτουργεί στις 2.000 στροφές, ξυπνάει ελαφρά στις 4.000 στροφές, και από τις 5.000 και μετά είναι έτοιμος για όλα.

Θεωρητικά το κόκκινο είναι στις 8.750, αλλά το shifter light ανάβει πεντακόσιες στροφές αργότερα και ο κόφτης επεμβαίνει λίγο πριν τις 10.000. Σε όλη αυτήν την περιοχή στροφών, από τις 5.000 μέχρι τις 9.500, ο κινητήρας δουλεύει ακούραστα και βγάζει χρησιμοποιήσιμη ιπποδύναμη, προκαλώντας αυθόρμητο χαμόγελο στα χείλη οδηγών όλων των οδηγικών βαθμίδων.

Το εξατάχυτο κιβώτιο βοηθά στο παιχνίδι αυτό, μια και έχει πολύ κοντές διαδρομές λεβιέ, αρκετά σωστή κλιμάκωση, δέχεται άνετα τις αλλαγές χωρίς συμπλέκτη και είναι αποτελεσματικότατο. Ο συμπλέκτης δεν κουράζεται με τίποτα αφού προορίζεται για τριπλάσια ιπποδύναμη και… voila! Η συνταγή για παιχνίδι όλη μέρα είναι ήδη εδώ.

Κάτι τέτοιο βέβαια θα ήταν μισή δουλειά αν δε βοηθούσαν τα χαρακτηριστικά που προσδίδουν την ενεργητική ασφάλεια της μοτοσυκλέτας.

Όμως, κι εδώ τα πράγματα λειτουργούν όπως πρέπει.

Πρώτα από όλα, να αφιερώσουμε δύο γραμμές στον αδιαφιλονίκητο ηγέτη των ελαστικών για κανιβαλισμούς στο δρόμο:

Τα Pirelli MT60RS που τυχαίνει να φοράει και το μικρό Scrambler ζεσταίνονται αμέσως, κρατάνε όσο και τα χέρια ενός αθλητή μονόζυγου, γλιστράνε απόλυτα γραμμικά στο όριο και γενικά αποτελούν προστιθέμενη αξία στη μοτοσυκλέτα. Σε αυτό έχουν τη βοήθεια των αναρτήσεων που λειτουργούν όπως πρέπει, χωρίς πολλές πολλές ρυθμίσεις και gadget:

Προσφέρουν ικανοποιητική άνεση χωρίς να τερματίζουν και με σωστές αποσβέσεις, εκτός μιας εξαίρεσης:

Το αμορτισέρ έχει μαλακό ελατήριο. Ένα κλικ ακόμα στην προφόρτιση σε σχέση με τη στοκ ρύθμιση θα βελτιώσει τη συμπεριφορά της μοτοσυκλέτας και θα επιτρέψει τη μεταφορά δύο ενηλίκων με μεγαλύτερες ταχύτητες.

Το κόψιμο του τιμονιού είναι λίγο πιο μικρό από όσο θα θέλαμε και η κόρνα δεν έχει την ένταση των μεγαλύτερων Scrambler, αλλά κάπου εδώ τελειώνουν τα αδύνατα σημεία της Sixty2 για την κίνηση στην πόλη.

Είναι ευκίνητη, το τιμόνι της περνάει πάνω από τους καθρέπτες των αυτοκινήτων, το μοτέρ είναι ελαστικότατο και δεν υπάρχουν τζόγοι στη μετάδοση.

Ωραία όλα αυτά στην πόλη, αλλά τι γίνεται εκτός;

Εκεί ο αναβάτης θα κινείται με ταχύτητες έως 130 χ.α.ώ. μια και ο αέρας σε μεγαλύτερες ταχύτητες θα κουράσει. Επιπλέον, καλό είναι να υπάρχει και ένα απόθεμα ιπποδύναμης για προσπεράσματα κλπ.

Η μοτοσυκλέτα όμως είναι ακλόνητη μέχρι την τελική της, χωρίς αυτό να της στερεί την ευελιξία της και αν βρεθεί σε έστω και μικρή κατωφέρεια, θα ξεπεράσει τις στροφές του κόκκινου και θα χτυπήσει κόφτη με 6η, επιτυγχάνοντας στο κοντέρ την ένδειξη των 170+, ενώ σε ευθεία και ουδέτερες συνθήκες πάει με τον αναβάτη σκυφτό πάνω από 160χ.α.ω.

Καθόλου άσχημα για δικύλινδρο 400ρι.

Η κατανάλωσή της σε όλη τη διάρκεια της δοκιμής ήταν απόλυτα λογική στα 5.5 λίτρα/100 χιλιόμετρα, με δεδομένη τη χρήση της που ήταν υπέρ του δέοντος ζωηρή.
Είναι σίγουρο ότι με τη λογική χρήση ενός ανθρώπου που σκέφτεται και την κατανάλωση ανάμεσα στα άλλα, η Scrambler Sixty2 θα καίει 5 λίτρα για την ίδια απόσταση.

Υπάρχει ένα αγοραστικό κοινό που βρίσκεται μεταξύ 20 και 24 ετών, που θέλει να οδηγήσει νόμιμα όσο «περισσότερη» μοτοσυκλέτα γίνεται.

Όχι σπορ, ούτε «αγωνιστική», αλλά μοτοσυκλέτα με τη βασική έννοια του όρου.

Τιμόνι, μοτέρ, τροχοί και φύγαμε. Στην ίδια κατηγορία ταιριάζουν και γυναίκες κάθε ηλικίας που ζητούν μια φιλική μοτοσυκλέτα για κάθε μέρα.

Για αυτήν την κατηγορία, η Scrambler Sixty2 εμφανίζει ακαταμάχητα θέλγητρα.

Έχει ένα από τα πιο ουδέτερα και ασφαλή κρατήματα της κατηγορίας, ένα μοτέρ που θέλει και βάζει στην πρίζα και τον πιο φιλειρηνικό αναβάτη και ένα design που αν κάποιος είναι fan του είδους, δε θα το άλλαζε με τίποτα.

Η ποιότητα των περιφερειακών είναι σε καλό επίπεδο και η μικρή Scrambler μπορεί, στα χνάρια των μεγάλων αδελφών της, να κινηθεί με την ίδια άνεση – ελαφρά – εκτός δρόμου, μέχρι την ερημική παραλία με το σωστό κύμα.

Τι μένει;

Μα, η εύρεση 7.950 ευρώ που θα εξασφαλίσουν την είσοδο στον πραγματικό κόσμο της μοτοσυκλέτας. Ίσως να φανούν πολλά, αλλά δεν υπάρχει κατηγορία στην οποία να ανήκει η Sixty2, δεν μπορούν να βρεθούν ανταγωνιστές του όπως στα μεγάλα αδέλφια του.

Αυτό σημαίνει ότι η αποτίμηση και τελικά η επιλογή της είναι εντελώς υποκειμενικό θέμα. Η ιπποδύναμή της δεν είναι κορυφαία, αλλά οι κορυφαίες της Α2 έχουν 3-4 ίππους ακόμα.
Η μικρή Scrambler όμως στέκεται στο ύψος της σαν επιλογή με τη made in Europe κατασκευαστική ποιότητα, τη βραβευμένη σχεδίαση και την οδική συμπεριφορά της.

Και αυτό είναι το ίδιο και περισσότερο σημαντικό στα μάτια πολλών, με 5 παραπάνω χιλιόμετρα τελικής.

{AG/dokimes/ducati/scrambler_62_2016/lepto/{/AG}